Rotterdamse haven

Inleiding

Dit werkstuk gaat over het havengebied Rotterdam. Wij hebben op school een excursie naar het havengebied gehad en in de les hebben we vele video\'s over het havengebied gezien. Nu is de opdracht om een werkstuk over de Rotterdamse haven te maken.

In het eerste deel van mijn werkstuk heb ik het over de Rotterdamse haven in het algemeen en in het tweede deel van mijn werkstuk vertel ik over de containeroverslag en het transport van de goederen. Dus eigenlijk wat er allemaal met een container gebeurd voordat hij op de plaats van bestemming aankomt.

De hoofdstukken zijn in alinea\'s verdeeld. Elke alinea heeft dus zijn eigen onderwerp. Bij de haven in het algemeen heb ik ook over de stormvloedkering vertelt. Dit heeft niet meteen betrekking tot de haven, maar omdat het een bijzonder onderwerp is en het met het water in en rondom de haven heeft te maken heb ik er toch een stukje over vertelt.

In dit werkstuk heb ik ook niet alles uitgelegd. Dus de makkelijke termen zoals overslag moet je kunnen begrijpen als je mijn werkstuk wilt snappen, maar de betekenis is ook vaak uit de zinnen op te maken. Bij de moeilijke termen heb ik wel uitleg gegeven.

Ik wens u veel plezier met het lezen van mijn werkstuk.

De Haven

Hoofdstuk 1:Algemene informatie over de Rotterdamse haven

1.1 Inleiding

De haven van Rotterdam is op grond van activiteiten te beschrijven als een industrie- en distributiehaven. Op grond van de aan- en afgevoerde goederen is Rotterdam een massa-, stukgoederen- en containerhaven. Als we kijken naar de goederenomslag is Rotterdam sinds de Tweede Wereldoorlog de grootste haven van de wereld. Jaarlijks worden er tussen de 292 en de 300 miljoen ton massa- en stukgoederen overgeslagen waarvan aardolie, granen, ertsen en kolen de belangrijkste zijn . De containerterminals die ontstaan zijn rond de jaren zestig behandelen ongeveer 3,3 miljoen containers (= ongeveer 53,4 miljoen ton), hierbij wordt gebruik gemaakt van de modernste technieken. Meer dan 80% van de goederen die Rotterdam bereiken zijn direct of indirect bestemd voor doorvervoer. Het goederenvervoer per binnenschip naar of van Rotterdam-Europoort vindt grotendeels plaats via de Rijn. Jaarlijks bezoeken 120 000 tot 130 000 binnenvaart schepen de haven van Rotterdam om te laden en lossen en ruim 30 000 zeeschepen.

1.2 De geschiedenis

De Rotterdamse haven was tot halverwege de 16de eeuw een vissershaven, een haven voor de haringvisserij en de haringhandel. De havens die toen in gebruik waren stonden in verbinding met de rivieren en ze waren zo aangelegd dat de schepen voor de koopmanshuizen konden lossen. Later werden deze havens gedempt of gebruikt voor de binnenvaart. Via het Brielse gat en de Botlek was er in die tijd toegang tot de Noordzee. De val van Antwerpen in 1585 zorgde ervoor dat Rotterdam een deel van de Antwerpse voorraadmarkt (opslag) overnam en dit betekende samen met de deelname ven Rotterdam in de Oostindische en Westindische Compagnie het begin van Rotterdam als handelshaven.

De voorraadmarkt overheerste tot ongeveer 1870, hierna kwam de vrije wereldhandel en de Industriëële revolutie. (opkomst van de mijn- en industriegebieden langs de Rijn ; Ruhrgebied.) Deze zorgden ervoor de Rotterdam zich omvormde tot de belangrijkste overslag- en doorvoerhaven van West-Europa. De aanleg van de Nieuwe waterweg was van doorslaggevend belang. De Nieuwe Waterweg zorgde ervoor dat het havengebied zich kon uitbreiden op de zuidelijke Maasoever.

In de periode van 1874 tot en met 1879 werden er hier vier nieuw havens aangelegd, namelijk: de Koningshaven, de Binnenhaven, de Entrepothaven en de Spoorweghaven. De havens werden groter en de nadruk kwam steeds meer te liggen op de doorvervoer: iedere haven kreeg een aansluiting op het spoorwegnet, de Rijnhaven werd gekenmerkt de grote opslagplaatsen, de Maashaven werd graanhaven, de Waalhaven werd overslaghaven voor kolen en erts en later voor graan en stukgoed en hij kreeg opslagruimten en industrieëën. Op de noordelijke Maasoever werden nu ook stukgoederenhavens aangelegd: De Parkhaven, de Schiehaven en de St.-Jobshaven in 1909, de Keilehaven voor industrie en binnenvaart in 1915, de Koushaven in 1911, de IJselhaven en de Lekhaven in 1915 en de Merwehaven in 1932.

Onder Pernis op de zuidelijke Maasoever begon men in 1929 met de aanleg van de eerste Petroleumhaven (raffinaderij, tankparken en petrochemische industrie.) Na de Tweede Wereldoorlog begon men met de aanleg van de Eemhaven voor stukgoederen en industrie. In de jaren zestig vonden er nog meer uitbreidingen plaats, namelijk: de Prinsen Beatrixhaven, de Prinses Margriethaven en de Prins Willem Alexanderhaven.

De Tweede Wereldoorlog was voor de Rotterdamse haven een moeilijke periode. Bombardementen en verwoestingen zorgden voor veel schade aan de Rotterdamse haven. De schade was het verlies van 35% van de kademuren, 45% van de overslagcapaciteit en 30% van de opslagruimte. Na de bevrijding werden alle inkomsten binnengehaald en de haven kreeg alle voorrang. In 1947 werd er een plan gemaakt voor een nieuw havengebied, namelijk: de Botlek. Een paar jaar later werd dit plan uitgevoerd en binnen negen maanden was heel dit gebied al vol met allemaal bedrijven die betrekking hebben tot de haven.

De ontwikkeling van de Haven van na 1945 vond plaats door de verandering van de schepen (ze werden groter), om de industriëële functies te stimuleren, om de doorvervoer te verbeteren en omdat de vraag naar aardolie sterk steeg. De oudere havens op de zuidelijke Maasoever werden gemoderniseerd en de Tweede (1949) en Derde Petroleumhaven (1958) werden aangelegd. De Europoort met het Calandkanaal werd tussen 1958 en 1969 ten zuiden van de Nieuwe Waterweg aangelegd. Het Calandkanaal vormde de Vierde tot en met de Zevende Petroleumhaven en een LPG- terminal. In 1962 werden er in Rotterdam voor het eerst meer goederen overgeslagen dan in New York; op dat moment de grootste haven van de wereld. In 1966 begon men aan de westzijde van de Europoort met de aanleg van de Maasvlakte.

De Maasvlakte, ontstaan door afdamming en opspuiting, werd een industrie en haven gebied van ongeveer 27 vierkante kilometer. De Maasvlakte bestond uit: de Achtste Petroleumhaven en een Aardolieterminal.

Er was in de Eemhaven een containeroverslagbedrijf (ECT) opgericht en 1967 bracht de MS Fairland de eerste 226 containers in Rotterdam aan wal. Dit was de eerste transatlantische overtocht van een containerschip. Dit was daarom ook het begin voor een nieuw tijdperk. Daarna maakten de uitbreidingen, het op diepte houden van de Eurogeul in de Noordzee en de uitbreiding van de faciliteiten in de Maasvlakte het mogelijk dat de haven toegankelijk was voor schepen met massagoederen tot 500 000 ton. Ten zuiden van het eigenlijke havengebied loopt, van de Oude Maas tot naast de Maasvlakte, het voor de binnenscheepvaart belangrijke Hartelkanaal. Deze geeft toegang tot de zoetwaterhavens en de overslagbedrijven binnen het hele havengebied. In de laatste 25 jaar is vooral de groei van het aantal containers voor Rotterdam van belang geweest. Inmiddels worden er in de haven jaarlijks meer dan 3 miljoen containers gelost en geladen en dat aantal groeit nog steeds.

1.3 De Industrie

Na de Tweede Wereldoorlog hebben de industrieëën die al tijden in het havengebied aanwezig waren, zoals de scheepsbouw en de metaalindustrie, zich sterk ontwikkeld. Na 1945 kwam de petrochemische industrie. Deze bestaat vooral uit olieraffinaderijen. Wegens de gunstige aan- en afvoermogelijkheden van grondstoffen en eindprodukten hebben zich er ook andere chemische industrieëën gevestigd. Vervolgens zijn er voedings- en genotsmiddelenindustrie en een industrie die zich bezig houdt met produkten die aan de laatste wetenschappelijke industrieëën zijn aangepast.

1.4 Zakelijke dienstverlening rondom de haven

Nieuwe transport- en verkooptechnieken en de gunstige ligging aan de Noordzee en de Rijn-Maasdelta hebben ervoor gezorgd dat de haven van Rotterdam zich sinds het begin van de twintigste eeuw heeft ontwikkeld tot belangrijkste handels-, transport- en distributiecentra van Noordwest- Europa. De ontwikkeling van het containervervoer was hierbij erg belangrijk. Na de Tweede Wereldoorlog hebben vele handelsorganisaties, banken en belangenverenigingen zich in Rotterdam gevestigd. De administratie van allerlei goederen wordt door het Internationaal Transport en Informatie Systeem verzorgd. Dit zorgt voor een elektronische uitwisseling van informatie tussen de verschillende instanties die bij het doorvervoeren van goederen betrokken zijn.

Sinds een tijdje is er een goederendistributiecentrum. Hier zijn een groot aantal dienstverlenende instanties.

1.5 De nieuwe Waterweg

De Rotterdamse Waterweg is een deel van de Rotterdamse haven. De Nieuwe Maas, het Scheur en de Rotterdamse Waterweg zijn bijelkaar de Nieuwe Waterweg. De Nieuwe Waterweg loopt naar de Rotterdamse haven en is in totaal 40 kilometer.

De toegang tot Rotterdam vanuit zee was na 1740 moeilijker door de snelle verzanding van de Maasmond en de opening van het Voornse Kanaal was ook geen verbetering. In 1866 begon men met het maken van een nieuw kanaal dat niet snel dicht zou gaan slippen. In 1872 was het klaar en men noemde het de Nieuwe Waterweg. Door dit kanaal kreeg Rotterdam een vaarweg met een diepte van 5,50 meter (beneden de laagwaterlijn). Omdat de schepen steeds groter werden moest het kanaal steeds dieper worden. In 1877 was het 6,5 meter diep, in 1908 werd het 8 meter diep, in 1917 werd het 10 meter diep en uiteindelijk in 1957 werd het kanaal 11,60 meter diep. De Waterweg kon nu niet dieper meer worden gemaakt want dan zou dit ernstige verzilting tot gevolg hebben. Rotterdam kon dus niet toegankelijk worden voor zeer grote schepen. Daarom werd er aan de mond van de Nieuwe Waterweg een apart havengebied aangelegd, namelijk de Europoort. De Europoort is vanuit zee bereikbaar voor schepen tot 350 000 ton en met een diepte van 75 feet (= 75x30,48= 22,86 meter)

1.6 Stormvloedkering

De stormvloedkering vormt samen met de Hartelkering het sluitstuk van de Deltawerken, het plan om Nederland te beschermen tegen de zee.

De watersnoodramp in 1953 schudt Nederland wakker. Delen van Zeeland en Zuid-Holland komen onder water te staan. Het Deltaplan is een maatregel om ervoor te zorgen dat het niet nog een keer zal gebeuren. In de Hollandse IJsel wordt een beweegbare stormvloedkering gebouwd. De Nieuwe waterweg en de Westerschelde blijven open want Rotterdam en Antwerpen moeten bereikbaar blijven.

Wanneer de stormvloedkering dicht zou moeten is een probleem waarnaar men zorgvuldig zal moeten kijken. Aan de ene kant wil men dat de schade zoveel mogelijk beperkt moet blijven, maar aan de andere kant wil Rotterdam zo lang mogelijk goed bereikbaar blijven. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft besloten dat de stormvloedkering sluit als het water 3 meter boven het NAP ligt.

De kering bestaat uit twee grote waterkerende deuren die bij normaal weer langs de oevers liggen. Bij stormvloed worden de dokken vol water gelaten. Hierdoor gaan ze drijven en kunnen ze de Nieuwe Waterweg opgedraaid worden. Als de deuren tegen elkaar aan zitten, lopen de holle ruimten in de deuren vol. De deuren zinken dan tot op de bodem. Zo wordt er een opening van 360 meter afgesloten. Zodra het hoogwater voorbij is worden de deuren leeggepompt. Alles gaat dan weer drijven en de beiden deuren kunnen weer terug naar hun dok langs de oever.

1.7 Het milieu rond de Rotterdamse haven

Op de Maasvlakte ligt een van ‘s werelds grootste tankterminals van aardolie, maar toch is de natuur er niet erg door beschadigd. Op de Maasvlakte zijn veel vogels, er staan 20 soorten gras en er is de lekkerste honing volgens experts. Op de Maasvlakte zijn nog vele ongebruikte stukken grond. Hier leven dieren.

Op sommige plaatsen waar dieren leven moeten eigenlijk bedrijven gebouwd worden. Er worden dan hele plannen gemaakt om ervoor te zorgen dat de dieren niet bedreigd worden. Door samenwerking van de bedrijven en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam komen ze er meestal uit en lijdt de natuur hier niet onder. Natuurbehoud houdt de meeuwen-kolonies in de gaten door bijvoorbeeld de ringetjes van de meeuwen te tellen.

Rond het jaar 2000 zullen de meeuwen op de slufter gaan leven. Nu is de slufter nog nodig, maar in 2000 zal deze vol zijn en kunnen de meeuwen hier leven. Daar zullen ze dan nog een lange tijd leven zonder dat ze elk jaar een ander plaatsje moeten zoeken. De vogels leven nu niet helemaal veilig, want eksters bijvoorbeeld houden van glinsterende dingen en als ze hun nest hebben stoppen ze er hele stukken ijzer in, dat is niet goed voor die vogels.

Er is door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 4 miljoen gulden gereserveerd voor de aanleg van natuurterreinen. Het eerste project was de aanleg van de Vogelvallei Maasvlakte. Dit is inmiddels aangelegd. Het terrein is 20 hectare groot en beschikbaar gesteld door Rijkswaterstaat. Dus met de natuur is het in orde in het havengebied.

1.8 Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Het Rotterdamse haven- en industriegebied is eigendom van de gemeente Rotterdam. De gemeente had een bedrijf nodig dat voor de ontwikkeling, het beheer en het goed laten functioneren van de haven zorgde. Toen heeft de gemeente het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam aangewezen om ervoor te zorgen dat dit in orde was. Zowel de ontwikkeling, aanleg en de uitgifte van de havenbedrijfsterreinen als het algemene toegestane scheepvaartbeheer vallen hieronder. Door de veranderingen in de haven moet het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam actiever worden. Door het actiever opstellen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam houdt Rotterdam nog steeds z\'n vooraanstaande positie op de wereldkaart en in Europa. In het transport, maar ook in distributie en de industrie. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam versterkt de positie van het haven- en industriecomplex Europees gezien. Nu en op lange termijn. Daardoor ontwikkeld het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zich van beheerder van de haven naar regisseur en faciliteerder van het industrie complex in de haven. Dus het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is bij veel activiteiten in en rondom de haven aanwezig, bijvoorbeeld bij de Vogelvallei Maasvlakte.

1.9 Rotterdam in cijfers

In 1997 werd in Rotterdam voor het eerst meer dan 300 miljoen ton aan goederen overgeslagen. Rotterdam is met dit record nog altijd de grootste haven in de wereld.

Met 231,81 miljoen ton bestaat het grootste deel van de overslag uit bulkgoederen (140,57 miljoen ton nat en 91,25 miljoen ton droog), terwijl de overige 78,32 miljoen ton containers en andere stukgoederen betreft. Als containerhaven is ‘‘Rotterdam de grootste van Europa. In 1997 was de containeroverslag 5,43 miljoen TEU ( Twenty feet Equivalent Units= een container van 20 feet) De haven biedt, direct of indirect, werk aan meer dan 300 000 mensen. In de industrie in en rond de Rotterdamse haven vinden zo\'n 70 000 mensen een baan.

In vergelijking met 1996 steeg de goederenoverslag in de haven in 1997 met 6,2%. Voor vrijwel alle negen beste haven in noordwest Europa was 1997 een goed jaar.

De aanvoer en afvoer van goederen in de Rotterdamse haven:

aanvoer afvoer -per zeeschip 90%, 23% -per vrachtwagen 5%, 4% -per trein 0,5%, 2% -per pijpleiding 0,1%, 24% -per binnenvaartschip 4%, 47%

Hoofdstuk 2: Goederenoverslag en de doorvervoer

2.1 Inleiding

De Rotterdamse haven werkt op stroom dus de schepen mogen meteen doorvaren naar de kade waar ze moeten zijn. De kapitein legt zijn schip aan wal en de containers worden van het schip afgehaald.

Dit wordt gedaan door een hijskraan.

De container wordt dan op bijvoorbeeld een AGV (= Automatisch Gestuurd Voertuig) gezet en naar een soort opslagplaats gebracht. Hier worden ze door een hijskraan op een trein, vrachtwagen of binnenvaartschip gezet.

De plaats waar de goederen geladen of gelost worden heet een Rail Service Center (RSC). Op de maasvlakte staat er een en er wordt er nu een bijgebouwd.

Als de trein, vrachtwagen of het binnenvaartschip gevuld is kan deze de goederen gaan vervoeren naar de plaats van bestemming. Dat wil niet zeggen dat bijvoorbeeld de trein, meteen kan vertrekken want deze moet natuurlijk wachten tot het spoor leeg is. De vinden ze bij de haven jammer, want het scheelt veel tijd voor de klanten als de trein meteen kon vertrekken. Ze zijn er nu mee bezig om ervoor te zorgen dat de treinen zo snel mogelijk mogen vertrekken. Bij het bepalen welk soort vervoermiddel er gebruik wordt, zijn er 3 dingen van belang, namelijk:

-1 wens van de klant -2 de tijd die er is om de goederen af te leveren. -3 de afstand tussen de klant en de haven.

Er zijn ook goederen die niet in containers zitten, bijvoorbeeld aardolie. Deze goederen worden dan ook wel eens via pijpleidingen vervoerd.

Op de maasvlakte werkt men in 3 groepen, zodat er 24 uur per dag gewerkt kan worden. Met kerst en op oudejaarsavond ligt alleen de maasvlakte stil.

Een schema van de doorvervoer:

over zee > 200 a 1500 containers
moederschip 6 600 containers weg > 2 containers per auto
spoor > 90 containers (per keer) binnenvaartschip > 400 containers (per keer)

2.2 Containers

Een container is een laadkist, gemaakt van ijzer. Ongeveer 60 jaar geleden werden in Engeland de eerste containers gemaakt. Dertig jaar geleden ging men veel meer containers gebruiken. Er worden allemaal spullen in geladen om ze te vervoeren. Er zijn twee standaardmaten containers, een van 12 meter lang en een van 6 meter lang.

Er zijn veel verschillende soorten containers. Er zijn lage containers die gebruikt worden om zware stoffen in te vervoeren (bijv. lood). Ook zijn er koelcontainers. Hiervoor zit een motor zodat de inhoud van de container koel blijft. Containers met een ronde deksel erop worden gebruikt om meel of poeder mee te vervoeren. In de rechterdeur van de container zit een gat, hierdoor kan de poeder gelost worden. In een tankcontainer zit een grote tank gebouwd. De tank zit in een container omdat het anders heel moeilijk is om de tanks op een schip te stapelen. In ventilatie-containers zitten ventilatoren in de wand om ervoor te zorgen dat er frisse lucht in de container komt. Hierdoor gaat de lading niet beschimmelen (bijv. koffiebonen).

Vroeger ging er veel tijd verloren met het heen en weer sjouwen van de lading van het ene vervoersmiddel naar het andere vervoersmiddel. Bovendien kon men niet doorwerken als het regende. De container is hier de oplossing voor. Ook bij de douane gaat er geen tijd verloren, want als de container geladen wordt staat er douane bij. De douane heeft dan een lijst waarop staat wat er allemaal in de container zit.

Als de container klaar is om te vertrekken verzegeld de douane de container. Dit is erg makkelijk want onderweg hoeft bijvoorbeeld de vrachtwagen, niet bij elke grens te stoppen om zijn lading te laten controleren. Dus de verzegeling van containers scheelt veel tijd.

2.3 Transportverbindingen naar het achterland

Rotterdam is het Europese knooppunt voor transport van goederen. Van meer dan 1000 havens in de hele wereld vindt er regelmatig af- en aanvoer plaats naar Rotterdam. Bij geen andere haven vindt dit plaats. Vanuit Rotterdam wordt de Gecontaineriseerde lading naar het Europese achterland vervoerd door middel van spoor, wegvervoer, kustvaart, pijpleiding en binnenvaart. Vanuit Rotterdam is elke plaats in Europa snel te bereiken. De Europese overzeese bestemmingen worden per shortsea bereikt.

2.4 Spoor

11 procent van de goederen wordt via het spoor naar het achterland vervoerd, dit aantal groeit echter heel snel. In 1997 werd er 40 meer internationale containers van en naar Rotterdam vervoerd dan het jaar ervoor, dit komt vooral door de shuttletreinen. Shuttletreinen zijn containertreinen de zonder stop met een vaste hoeveelheid lading naar een bepaalde bestemming rijden. Er zijn shuttle-verbindingen naar 5 nationaal en 7 internationale bestemmingen. Elke week rijden er ongeveer 250 shuttle treinen van Rotterdam naar de belangrijkste industriëële centra in heel Europa. De aanleg van de Betuwelijn voor de aan- en afvoer van de containers per spoor is best belangrijk, de overheid is het er alleen financieel nog niet uit of de Betuwelijn aangelegd kan worden. Rotterdam zal zich ook aansluiten op het Duitse spoorwegnet.

2.5 Binnenvaart

Het transport per binnenvaartschip over de Rijn, de Maas en de Schelde is niet duur en daarom erg aantrekkelijk. De goederen komen dankzij de binnenvaart ver in Europa. Dankzij de verwerking van de goederen in Duitsland wordt 22 procent van de aan- en afvoer van de goederen van Rotterdam per container door de binnenvaart vervoerd. De binnenvaart is de belangrijkste manier van transpost voor alle soorten bulklading (kolen, ijzererts en granen). De binnenvaart zal zeker nog groeien als er een betere logistiek binnen de haven is en als er meer containerterminals in het achterland zijn.

2.6 Kustvaart

Kustvaarders zijn kleinere zeeschepen die oceanen niet over kunnen steken en daarom langs de kust blijven varen. Door de goede ligging van Rotterdam zijn de containerterminals op de Maasvlakte en in het Waal-/Eemhavengebied geschikt voor de aan- en afvoer van containers met kustvaarders. Vooral voor containers die niet overzee wegvervoerd hoeven worden van de haven van Rotterdam is dit een goede manier van wegvoeren.

2.7 Wegvervoer.

Een truck is voor elk type lading een gemakkelijk vervoermiddel. In de haven gaan en komen dagelijks duizenden trucks. Tot een paar jaar geleden werden containers alleen per trucks wegvervoerd van de Rotterdamse haven naar het achterland. Zo\'n 60 procent is nu door andere vervoermiddelen overgenomen. Met 40 procent staat het vervoer per truck toch nog steeds bovenaan. Daardoor wordt er ook steeds in en buiten Rotterdam steeds gewerkt aan verbetering van de infrastructuur. De chauffeurs zijn betrouwbaar en internationaal georiëënteerd, de prijs is niet hoog, het is veilig en het Europese wegennet is uitstekend.

2.8 Rotterdam Distriparks.

De laatste 10 jaar is de haven van Rotterdam uitgegroeid tot een modern en logistiek centrum. Door middel van de Distriparks zijn er in Rotterdam vele vormen van service voor de ondernemers, bijvoorbeeld: een goede ligging in Europa, perfecte verbindingen met het achterland en de mogelijkheid van vestiging dichtbij de overslagterminals. Hiermee kan vanuit een punt de gehele Europese markt bediend worden. Op dit moment zijn er 2 Distriparks in gebruik: Distripark Eemhaven en Distripark Botlek. Er wordt een derde ontwikkeld op de Maasvlakte. Distriparks zijn grote centra met voorzieningen voor alle distributieactiviteiten. Terminals en de doorvervoer liggen binnen hun bereik. Er kan ook gebruik worden gemaakt van de allernieuwste informatie- en communicatietechnologieëën. Bedrijven op de Distriparks bieden een grote afwisseling aan diensten die een grote rol kunnen spelen op het gebied van toegevoegde waarde. Hiermee bedoel ik opslag, herverpakken, het opplakken van labels en het strippen van containers. Distriparks zijn dus best belangrijk voor de haven.

Conclusie

Ik vond dit een leuk en interessant onderwerp. Dat kwam vooral omdat ik alles een keer van dichtbij gezien heb door de havenexcursie. Er is heel veel te vertellen over de haven. Ik heb alleen maar de belangrijkste dingen verteld maar volgens mij is er vast nog meer te vertellen.

Over de goederenoverslag zelf heb ik weinig kunnen vinden dus daarom heb ik er maar een klein stukje over kunnen vertellen. Over het vervoeren van de goederen heb ik meer kunnen vinden en daar is dus ook het grootste deel van mijn eigen thema over gegaan. Voor de rest ben ik eigenlijk geen problemen tegengekomen.

De haven is dus een groot complex waar veel geregeld moet worden. Gelukkig zijn er distributiecentra die een hoop regelen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Door alles wat er geregeld wordt, wordt het in de haven steeds beter georganiseerd, bijvoorbeeld het doorvervoeren van goederen. De haven ontwikkeld zich nog steeds en over een paar jaar zullen er wel nieuwe dingen uitgevonden worden om ervoor te zorgen dat de overslag nog sneller verloopt of dat er nog minder mensen hoeven te werken, bijvoorbeeld, automatische hijskranen.

In 1997 werd er meer dan 5 miljoen TEU containers overgeslagen. Er wordt verwacht dat er in 2020 een overslag van ongeveer 11,3 miljoen TEU zal zijn. Rotterdam staat nu als vierde op de lijst van de grootste containerhavens.

Dus als conclusie zou je kunnen zeggen dat de Rotterdamse haven een groot havengebied is als je naar de overslag kijkt, dat het er goed geregeld is en dat er nog kans is op een groei van het havengebied zodat het de naam \'mainport\' nog vast kan houden.