Treinen

Hoofdstuk 3 Stoomlocomotieven

De inrichting Achter de locomotief bevonden zich drie wagons, een 3e klas, een 2e klas, en een 1e klas. De derde klasse genaamd de wagon, bestond uit houten banken en de ramen waren helemaal open. Deze wagons zaten altijd vlak achter de locomotief, waar je veel last had van de rook en grote kans liep op brandgaten in je kleren. De tweede klasse heette char a bancs = kar met banken. Hier was de kleur geel en voor de ramen zaten zeiltjes die naar beneden konden worden gerold als het regende of waaide. En de eerste klasse heette diligence en was groen van kleur. De banken hadden gevulde zittingen en rugleuningen en de raampjes waren van glas. De reizigers konden in geen van de rijtuigen rechtop staan. Ook was er geen verlichting, geen verwarming, en geen toilet.

Werking Stoom locomotief Om een stoomlocomotief te laten rijden, heb je water en vuur nodig. Het water, en de kolen die ervoor zorgen dat het vuur gemaakt wordt worden bewaard in de tender. Een tender is een voorraad wagen met kolen en water, de tender zit altijd achter de locomotief. Een locomotief met een losse tender kan niet met volle snelheid achteruit rijden een tender locomotief wel. Daarom moet een locomotief met een losse tender gekeerd worden op een draaischijf. In de ketel van de locomotief stoppen ze water. In de vuurkist naar de rookkast. Het water in de ketel wordt door de vlampijpen verwarmd en dan wordt het zo heet dat het gaat koken. De stoom die daarbij ontstaat verzamelt zich op het hoogste punt: in de stoomdom. daardoor kan de machinist met de regulateur de toevoer van de stoom naar de cilinders regelen. De heen en weergaande stoomschuif boven de cilinder zorgt ervoor dat de stoom in kleine stukjes voor en achter de zuiger gebracht wordt. De zuiger beweegt hierdoor heen en weer. De drijfstang die aan de zuiger vastzit gaat ook heen en weer en zorgt ervoor dat het wiel gaat draaien. In Nederland werden stoomlocomotieven tot 1958 gebruikt.

Hoofdstuk 4 Van Arend tot TGV

De Arend was met de fiets bij te houden. De acht kilometer naar het volgende station duurde ongeveer twintig minuten. Wat een verschil met nu! De trein doet over de rit van negentien kilometer tussen Amsterdam en Haarlem nu nog maar een kwartier. In Nederland rijden de treinen gemiddeld 80 tot 140 km per uur. In het buitenland rijden sinds enkele jaren nog veel snellere treinen. Dat zijn de hogesnelheidstreinen. Hoewel het aantal kilometer spoorrail na de Tweede Wereldoorlog drastisch is afgenomen, lijkt de trein in het laatste kwart van de 20e eeuw weer bezig aan een inhaalrace. Het wereldomvattende spoorwegnet – resultaat van 19e eeuwse technologie en ondernemingszin – kende in 1904 zijn hoogtepunt met de opening van de Transsiberische Spoorlijn. In 1902 ontwikkelde de Duitser Wilhelm Schmidt het procédé van het oververhitten van stoom. Hiermee kon een veel hogere stoomdruk verkregen worden, wat de prestaties van een stoommachine aanzienlijk verbeterde.

Stoom, elektriciteit en diesel Hoewel de spoorwegen in de 19de eeuw voornamelijk van stoomtractie gebruikmaakten, reden er ook al elektrische treinen en lagen er zelfs al diesellocomotieven op de tekentafel. Elektrische tractie had een aantal belangrijke voordelen: de locomotieven braakten geen vieze rook uit, trokken snel op en bereikten flinke snelheden. In 1890 zette de Underground in Londen elektrische treinstellen in. In 1902 bereikte een Duitse elektrische locomotief een recordsnelheid van 200 km/h. Elektrificatie van het spoorwegnet kostte echter veel geld, zodat die alleen loonde als het net intensief gebruikt werd. In 1915 bouwde de Hongaar Kalman Kando de eerste elektrische locomotief die in staat was met behulp van een transformator en een gelijkrichter elektriciteit van het openbare net om te zetten van wisselstroom in gelijkstroom. De eerste verbrandingsmotoren leverden veel minder vermogen dan motoren die op stoom liepen. De eerste dieselloc, in 1912 gebouwd door de Zwitserse firma Sulzer, kon de prestaties van een gemiddelde stoomlocomotief niet evenaren. Pas met de introductie van dieselelektrische tractie in 1913, waarbij een door een dieselmotor aangedreven generator stroom levert, kreeg stoom serieuze concurrentie. Het voordeel van dieselelektrische motoren is dat de brandstof goedkoop is en dat het nuttig effect veel hoger is dan dat van een stoomlocomotief. In de jaren dertig groeide de vraag naar snelle verbindingen. Er werd hard gewerkt aan snellere stoomlocomotieven, onder andere door ze steeds gestroomlijnder vorm te geven. In 1938 werd het snelheidsrecord aller tijden met een stoomlocomotief gevestigd: 202 km/h. het staat op naam van de Engelse locomotief Mallard. In de jaren veertig leidde in de Verenigde Staten de behoefte aan sterke tractie voor de kilometerslange goederentreinen en voor bergtrajecten tot de bouw van steeds grotere stoomlocomotieven. De grootste hadden een geleed onderstel, zodat ze gemakkelijker een scherpe bocht konden nemen, en wogen 540 ton; daarmee zijn ze de grootste rijdende landvoertuigen uit de geschiedenis. Vanaf de jaren vijftig begon de dieselelektrische tractie dankzij de overvloedige hoeveelheid goedkope olie aan een opmars. In de jaren zestig zijn in tal van landen de stoomlocomotieven buiten gebruik gesteld. Vooral de Verenigde Staten en Groot-Brittannië richten zich op diesel. British Rail nam in 1979 de ‘125’ in gebruik. ‘125’ bestaat uit twee krachtige dieselelektrische locomotieven – één om te trekken en één om te duwen – elk met een motor met een vermogen van 1680 KW. Deze experimentele hogesnelheidstrein had een topsnelheid van 200 km/h. De hogesnelheidstreinen bestaan buiten Europa al ongeveer 30 jaar. In de jaren 60 gingen in Japan hele snelle treinen rijden. Hiervoor werd een nieuwe lijn aangelegd. Deze beroemde lijn was speciaal ontworpen voor snelle treinen. Deze lijn heet de Tokaido-lijn, en loopt van Tokio naar Osaka. Snelheden van over de 200 km waren normaal. Deze snelle trein die over deze lijn reed, heette de Hikari-expres. Hij liep twaalf tussenstations binnen en de reistijd van 547 km duurde met deze trein 3 uur en 10 minuten. Hiermee was deze trein die in 1964 in gebruik werd genomen, de snelste van de wereld. Franse treinbouwers keken in Japan het voorbeeld van de hogesnelheidstreinen af. In hun eigen land gingen ze aan de slag om een dergelijke trein te bouwen. Deze trein werd de beroemdste trein van heel Europa, de TGV (Train a Grande Vitesse). In 1981 reed hij voor het eerst tussen Parijs en Lyon, de twee belangrijkste steden van het land. Voor die tijd duurde een treinreis van 450 km tussen die twee steden ongeveer vier uur. De TGV doet er ongeveer

Stoom, elektriciteit en diesel Hoewel de spoorwegen in de 19de eeuw voornamelijk van stoomtractie gebruikmaakten, reden er ook al elektrische treinen en lagen er zelfs al diesellocomotieven op de tekentafel. Elektrische tractie had een aantal belangrijke voordelen: de locomotieven braakten geen vieze rook uit, trokken snel op en bereikten flinke snelheden. In 1890 zette de Underground in Londen elektrische treinstellen in. In 1902 bereikte een Duitse elektrische locomotief een recordsnelheid van 200 km/h. Elektrificatie van het spoorwegnet kostte echter veel geld, zodat die alleen loonde als het net intensief gebruikt werd. In 1915 bouwde de Hongaar Kalman Kando de eerste elektrische locomotief die in staat was met behulp van een transformator en een gelijkrichter elektriciteit van het openbare net om te zetten van wisselstroom in gelijkstroom. De eerste verbrandingsmotoren leverden veel minder vermogen dan motoren die op stoom liepen. De eerste dieselloc, in 1912 gebouwd door de Zwitserse firma Sulzer, kon de prestaties van een gemiddelde stoomlocomotief niet evenaren. Pas met de introductie van dieselelektrische tractie in 1913, waarbij een door een dieselmotor aangedreven generator stroom levert, kreeg stoom serieuze concurrentie. Het voordeel van dieselelektrische motoren is dat de brandstof goedkoop is en dat het nuttig effect veel hoger is dan dat van een stoomlocomotief. In de jaren dertig groeide de vraag naar snelle verbindingen. Er werd hard gewerkt aan snellere stoomlocomotieven, onder andere door ze steeds gestroomlijnder vorm te geven. In 1938 werd het snelheidsrecord aller tijden met een stoomlocomotief gevestigd: 202 km/h. het staat op naam van de Engelse locomotief Mallard. In de jaren veertig leidde in de Verenigde Staten de behoefte aan sterke tractie voor de kilometerslange goederentreinen en voor bergtrajecten tot de bouw van steeds grotere stoomlocomotieven. De grootste hadden een geleed onderstel, zodat ze gemakkelijker een scherpe bocht konden nemen, en wogen 540 ton; daarmee zijn ze de grootste rijdende landvoertuigen uit de geschiedenis. Vanaf de jaren vijftig begon de dieselelektrische tractie dankzij de overvloedige hoeveelheid goedkope olie aan een opmars. In de jaren zestig zijn in tal van landen de stoomlocomotieven buiten gebruik gesteld. Vooral de Verenigde Staten en Groot-Brittannië richten zich op diesel. British Rail nam in 1979 de ‘125’ in gebruik. ‘125’ bestaat uit twee krachtige dieselelektrische locomotieven – één om te trekken en één om te duwen – elk met een motor met een vermogen van 1680 KW. Deze experimentele hogesnelheidstrein had een topsnelheid van 200 km/h. De hogesnelheidstreinen bestaan buiten Europa al ongeveer 30 jaar. In de jaren 60 gingen in Japan hele snelle treinen rijden. Hiervoor werd een nieuwe lijn aangelegd. Deze beroemde lijn was speciaal ontworpen voor snelle treinen. Deze lijn heet de Tokaido-lijn, en loopt van Tokio naar Osaka. Snelheden van over de 200 km waren normaal. Deze snelle trein die over deze lijn reed, heette de Hikari-expres. Hij liep twaalf tussenstations binnen en de reistijd van 547 km duurde met deze trein 3 uur en 10 minuten. Hiermee was deze trein die in 1964 in gebruik werd genomen, de snelste van de wereld. Franse treinbouwers keken in Japan het voorbeeld van de hogesnelheidstreinen af. In hun eigen land gingen ze aan de slag om een dergelijke trein te bouwen. Deze trein werd de beroemdste trein van heel Europa, de TGV (Train a Grande Vitesse). In 1981 reed hij voor het eerst tussen Parijs en Lyon, de twee belangrijkste steden van het land. Voor die tijd duurde een treinreis van 450 km tussen die twee steden ongeveer vier uur. De TGV doet er ongeveer

Nawoord: Aangezien wij allebei interesse in de techniek hebben leek het ons wel interessant om een werkstuk over treinen te maken. Voor ons was dit een onbekend onderwerp. In het begin was het moeilijk om hier informatie over te vinden. Nadat we hadden uitgezocht hoe de eerste 2 treinen in Nederland heetten werd het zoeken iets gemakkelijker. Er was veel meer informatie over de 20e eeuw dan over de 19de eeuw te vinden, dat is logisch want er waren veel meer treinen in de 20e eeuw. Het onderwerp de treinen was interessant en boeiend. We hebben er toch veel dingen van geleerd.

Gebruikte informatie:

Boeken: • Hoe werkt dat? Van Readers Digest. • Onze bewogen eeuw van Readers Digest • Encyclopedie voor de jeugd van Sesam Lannoo
Internet
Informatie van de Basisschool