Treinen

Inhoudsopgave:

• Inleiding • Gebruikte informatie • Hoofdstuk 1 Korte uitleg van de industriële revolutie van het verkeer in het algemeen • Hoofdstuk 2 Geschiedenis van de trein • Hoofdstuk 3 Stoomlocomotieven • Hoofdstuk 4 Van Arend tot T.G.V. • Nawoord

Inleiding:

In dit werkstuk gaan wij het hebben over de industriële revolutie van het verkeer in Nederland en dan met name over de geschiedenis van de trein. Hoe de trein via Engeland in Nederland terecht gekomen is. Zo ook behandelen we het onderwerp stoomlocomotieven waar het allemaal mee begonnen is. In het kort vertellen we nog iets over de ontwikkeling tot heden, want door die uitvinding (in de 19de eeuw) de trein heeft dat voor ons ook grote gevolgen gehad. Wij kunnen ons namelijk steeds sneller verplaatsen en de industrie kan vele dingen vervoeren via de trein.

Hoofdstuk 1 Korte uitleg van de Industriële revolutie van het verkeer in het algemeen

Tot aan de 19de eeuw was er in ons land van behoorlijke wegen nog geen sprake. Men reisde al vanaf de Middeleeuwen in hoofdzaak te voet, te paard of per schip. Wagens werden als verkeersmiddel nog weinig gebruikt, omdat de wegen daarvoor totaal ongeschikt waren. Wel reden er in de 17de eeuw diligences of postkoetsen. Voor personenvervoer tussen Den Haag en Amsterdam, maar pas toen de wegen werden bestraat, kwamen de wagens als verkeersmiddel meer in gebruik. De voornaamste verkeersmiddelen in de eerste helft van de 19de eeuw waren de trekschuit en de diligence. Beiden vervoerden reizigers van de ene plaats naar de andere en deden dus ongeveer het zelfde als tegenwoordig de autobusdiensten.

De Trekschuit De trekschuit werd voortgetrokken door een paard, dat op het jaagpad langs de vaart liep en zo nu en dan werd aangevuurd door een man of jongen die het jagertje werd genoemd. Aan het roer stond de schipper en in de kajuit of boven op het dek zaten de passagiers, die met praten of roken de tijd kortten. Onderweg werd vaak aangelegd bij een herberg, waar men iets gebruikte en waar soms van paard werd verwisseld. Haast had men niet , wilde men op een snellere manier reizen, dan maakte men gebruik van de diligence. Dit was een grote koets, door twee of meer paarden getrokken, die behalve passagiers ook brieven vervoerde. Bij nadering van een dorp blies de koetsier op de posthoorn en ieder, die een familielid, een kennis of een brief verwachtte, haastte zich naar de dorpsherberg, waar de diligence stilhield. In de tweede helft van de 19de eeuw onderging het verkeer in ons land een grote verandering, doordat hierbij de stoommachine in gebruik kwam. Bij de scheepvaart paste men de stoomkracht toe. De eerste stoomboten werden voortbewogen door grote schepraderen, die opzij van het schip waren aangebracht. Later kwam de schroef in gebruik en werden de schepen van ijzer gebouwd. Ook in Amsterdam en Rotterdam ontstonden kort na 1870 stoomvaartmaatschappijen zoals de Mij, Nederland te Amsterdam, de koninklijke Rotterdamse Lloyd en de Holland Amerika lijn te Rotterdam. Op zee werden langzamerhand de zeilschepen vervangen door stoomschepen. Zo vond op 20 september 1839 onder grote feestelijkheid de opening van de eerste spoorlijn plaats tussen Amsterdam en Haarlem. ( in de volgende hoofdstukken behandelen wij de geschiedenis van de trein). De vele kanalen, straatwegen en spoorwegen werden door de handel en industrie, die zich na 1850 sterk begonnen uit te breiden, van grote betekenis. Dit bleek vooral na de opening van de Nieuwe Waterwegen van het Noordzeekanaal, die na 1875 gereed kwamen. Rotterdam en Amsterdam kregen hierdoor een betere verbinding met de zee. De steeds groter wordende zee schepen konden nu ook ons land bereiken. Beide steden groeiden uit tot wereld havens. Vooral de stad Rotterdam nam snel in belangrijkheid toe. Vele goederen, bestemd voor de Duitse industrie werden hier overgeladen van zeeschepen in rivierschepen (Rijnaken). Dit doorvoerverkeer gaf grote bedrijvigheid en de stad was dan ook spoedig genoodzaakt moderne havens te graven. Ook Amsterdam werd steeds drukker door buitenlandse schepen bezocht. Allerlei waren vooral uit Indië werden er aangevoerd en in grote pakhuizen opgeslagen. Hierdoor werd Amsterdam een middelpunt van de handel in koloniale waren. De industrie onderging, door de stoommachines in de tweede helft van de 19de eeuw een grote verandering. Er konden nu in dezelfde tijd veel meer artikelen gemaakt worden dan vroeger. Door het gebruik van de stoommachine in de weverijen en spinnerijen nam ook de katoen industrie in betekenis toe.

Hoofdstuk 2 Geschiedenis van de trein.

De eerste trein in Nederland In Engeland werd rond de 1760 de stoommachine uitgevonden. De stoommachine trok veel uitvinders. Veel van die uitvinders kwamen op het idee om de stoommachine te combineren met een vervoer van wagentjes over rails. Dit idee bleek een goed plan te zijn.George Stephensons vond zijn eerste stoommachine uit de Locomotion. Hoewel er over het spoor passagiers werden vervoerd, was het toch voornamelijk bedoeld voor het transport van kolen van de mijnen in het binnenland naar de havens Stocktonen-Tees. Op de ochtend van 27 september 1825 stond de uitvinder van de locomotief zelf aan de regulateur toen de trein – met zijn 32 open rijtuigen met meer dan 300 reizigers en 12 kolenwagens waar mensen bovenop zaten – aan het 32 km lange traject van de kolenmijn te Shildon, via Darlington naar Stockton begon. Aanvankelijk werd de stoet voorafgegaan door ruiters met vlaggen om te waarschuwen dat de locomotief eraan kwam, maar toen de trein rond de 24 km/u begon te rijden, moesten ruiters afhaken. Hun plaats werd ingenomen door scharlakenrode jassen gestoken jagers te paard en een vierspan, dat het echter ook niet kon bijbenen. Tegen de tijd dat de Locomotion in Stockton aankwam – waar zich meer dan 40000 mensen hadden verzameld en een fanfarekorps het volkslied aanhief – waren de dagen van het reizen te paard geteld. Het tijdperk van de stoomtrein was aangebroken. Voor de locomotion bouwde Stephenson zijn eigen stoomlocomotief de Blücher. Deze Blücher had wielen met flenzen (voorheen waren dit getande wielen met nokken naast de rails) die over gladde rails liepen hierdoor ging het allemaal veel soepeler en sneller. Echter deze locomotier was steeds defect. Na veel sleutelen aan de machine kwam dan de Locomotion. Dit werd een succes en zo werd in 1830 de lijn tussen Liverpool en Manchester aangelegd. Verder ontworp Stephansons onder andere de Rocket, (zie hieronder) Northunbrian, North star en de Phoenix. De locomotieven werden ook wel het ijzerenpaard genoemd. Luitenant-Kolonel Bake van de Nederlandse artillerie, die in Engeland is om kanonnen te kopen, vertelde enthousiast over dit nieuwe vervoermiddel en probeerde de Nederlandse regering over te halen om een spoorlijn te bouwen die van Amsterdam naar Keulen liep, maar door tegenwerking van de regering en de kooplieden werd dit plan niet uitgevoerd. Men vond het vervoer over het water veel geschikter. Maar toch werd de opening van de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem op 20 september 1839 een feit. Dit gebeurde doormiddel van grote feestelijkheden. Een grote menigte was samengestroomd voor het station te Amsterdam om de grote gebeurtenis mee te maken. Het station en de trein waren met bloemen en vlaggen versierd. Om half 2 precies zette de trein, die bestond uit twee locomotiefjes- de Arend en de Snelheid en 9 rijtuigen, zich in beweging. Een luid gejuich barstte los. De eerste trein reed. Na ongeveer een half uur werd het station Haarlem bereikt en keerde de trein naar Amsterdam terug. De machinisten waren Engelsen: dhr John Middlemiss en Thomas Mann. Vier dagen later werd de lijn voor het publiek opengesteld. In het begin voelden de meeste mensen er nog niet voor om hun leven toe te vertrouwen aan zo’n monster, dat met een snelheid van 30 km per uur langs de weilanden raasde. Velen werkten de Hollandsche ijzeren spoorwegmaatschappij tegen, omdat men allerlei onheilen voorzag. Anderen eisten veel te veel geld als ze hun grond voor de aanleg van een spoorlijn moesten afstaan. Spoedig raakte men echter gewend aan de trein. Het aantal reizigers nam toe en weldra werden er meer spoorwegen door ons land aangelegd. In het begin had men erg veel angst voor de trein. Deze mensen zagen het nut van de trein niet in. De trekvaarten deden het prima, en het was niet nodig om sneller te reizen. Schippers waren bang dat zij hun werk zouden verliezen, evenals de koetsiers. Ook artsen waren tegen de trein: je zou kunnen stikken, of een hersenziekte oplopen. Boeren waren bang dat hun paarden op hol zouden slaan, en dat hun koeien zure melk zouden gaan geven. Sommige mensen waren bang dat de locomotief zou ontploffen, of dat de trein zou ontsporen. Door al deze mensen werd de trein ook wel de Vuurdraak genoemd.

Hoofdstuk 3 Stoomlocomotieven

De inrichting Achter de locomotief bevonden zich drie wagons, een 3e klas, een 2e klas, en een 1e klas. De derde klasse genaamd de wagon, bestond uit houten banken en de ramen waren helemaal open. Deze wagons zaten altijd vlak achter de locomotief, waar je veel last had van de rook en grote kans liep op brandgaten in je kleren. De tweede klasse heette char a bancs = kar met banken. Hier was de kleur geel en voor de ramen zaten zeiltjes die naar beneden konden worden gerold als het regende of waaide. En de eerste klasse heette diligence en was groen van kleur. De banken hadden gevulde zittingen en rugleuningen en de raampjes waren van glas. De reizigers konden in geen van de rijtuigen rechtop staan. Ook was er geen verlichting, geen verwarming, en geen toilet.

Werking Stoom locomotief Om een stoomlocomotief te laten rijden, heb je water en vuur nodig. Het water, en de kolen die ervoor zorgen dat het vuur gemaakt wordt worden bewaard in de tender. Een tender is een voorraad wagen met kolen en water, de tender zit altijd achter de locomotief. Een locomotief met een losse tender kan niet met volle snelheid achteruit rijden een tender locomotief wel. Daarom moet een locomotief met een losse tender gekeerd worden op een draaischijf. In de ketel van de locomotief stoppen ze water. In de vuurkist naar de rookkast. Het water in de ketel wordt door de vlampijpen verwarmd en dan wordt het zo heet dat het gaat koken. De stoom die daarbij ontstaat verzamelt zich op het hoogste punt: in de stoomdom. daardoor kan de machinist met de regulateur de toevoer van de stoom naar de cilinders regelen. De heen en weergaande stoomschuif boven de cilinder zorgt ervoor dat de stoom in kleine stukjes voor en achter de zuiger gebracht wordt. De zuiger beweegt hierdoor heen en weer. De drijfstang die aan de zuiger vastzit gaat ook heen en weer en zorgt ervoor dat het wiel gaat draaien. In Nederland werden stoomlocomotieven tot 1958 gebruikt.

Hoofdstuk 4 Van Arend tot TGV

De Arend was met de fiets bij te houden. De acht kilometer naar het volgende station duurde ongeveer twintig minuten. Wat een verschil met nu! De trein doet over de rit van negentien kilometer tussen Amsterdam en Haarlem nu nog maar een kwartier. In Nederland rijden de treinen gemiddeld 80 tot 140 km per uur. In het buitenland rijden sinds enkele jaren nog veel snellere treinen. Dat zijn de hogesnelheidstreinen. Hoewel het aantal kilometer spoorrail na de Tweede Wereldoorlog drastisch is afgenomen, lijkt de trein in het laatste kwart van de 20e eeuw weer bezig aan een inhaalrace. Het wereldomvattende spoorwegnet – resultaat van 19e eeuwse technologie en ondernemingszin – kende in 1904 zijn hoogtepunt met de opening van de Transsiberische Spoorlijn. In 1902 ontwikkelde de Duitser Wilhelm Schmidt het procédé van het oververhitten van stoom. Hiermee kon een veel hogere stoomdruk verkregen worden, wat de prestaties van een stoommachine aanzienlijk verbeterde.

Stoom, elektriciteit en diesel Hoewel de spoorwegen in de 19de eeuw voornamelijk van stoomtractie gebruikmaakten, reden er ook al elektrische treinen en lagen er zelfs al diesellocomotieven op de tekentafel. Elektrische tractie had een aantal belangrijke voordelen: de locomotieven braakten geen vieze rook uit, trokken snel op en bereikten flinke snelheden. In 1890 zette de Underground in Londen elektrische treinstellen in. In 1902 bereikte een Duitse elektrische locomotief een recordsnelheid van 200 km/h. Elektrificatie van het spoorwegnet kostte echter veel geld, zodat die alleen loonde als het net intensief gebruikt werd. In 1915 bouwde de Hongaar Kalman Kando de eerste elektrische locomotief die in staat was met behulp van een transformator en een gelijkrichter elektriciteit van het openbare net om te zetten van wisselstroom in gelijkstroom. De eerste verbrandingsmotoren leverden veel minder vermogen dan motoren die op stoom liepen. De eerste dieselloc, in 1912 gebouwd door de Zwitserse firma Sulzer, kon de prestaties van een gemiddelde stoomlocomotief niet evenaren. Pas met de introductie van dieselelektrische tractie in 1913, waarbij een door een dieselmotor aangedreven generator stroom levert, kreeg stoom serieuze concurrentie. Het voordeel van dieselelektrische motoren is dat de brandstof goedkoop is en dat het nuttig effect veel hoger is dan dat van een stoomlocomotief. In de jaren dertig groeide de vraag naar snelle verbindingen. Er werd hard gewerkt aan snellere stoomlocomotieven, onder andere door ze steeds gestroomlijnder vorm te geven. In 1938 werd het snelheidsrecord aller tijden met een stoomlocomotief gevestigd: 202 km/h. het staat op naam van de Engelse locomotief Mallard. In de jaren veertig leidde in de Verenigde Staten de behoefte aan sterke tractie voor de kilometerslange goederentreinen en voor bergtrajecten tot de bouw van steeds grotere stoomlocomotieven. De grootste hadden een geleed onderstel, zodat ze gemakkelijker een scherpe bocht konden nemen, en wogen 540 ton; daarmee zijn ze de grootste rijdende landvoertuigen uit de geschiedenis. Vanaf de jaren vijftig begon de dieselelektrische tractie dankzij de overvloedige hoeveelheid goedkope olie aan een opmars. In de jaren zestig zijn in tal van landen de stoomlocomotieven buiten gebruik gesteld. Vooral de Verenigde Staten en Groot-Brittannië richten zich op diesel. British Rail nam in 1979 de ‘125’ in gebruik. ‘125’ bestaat uit twee krachtige dieselelektrische locomotieven – één om te trekken en één om te duwen – elk met een motor met een vermogen van 1680 KW. Deze experimentele hogesnelheidstrein had een topsnelheid van 200 km/h. De hogesnelheidstreinen bestaan buiten Europa al ongeveer 30 jaar. In de jaren 60 gingen in Japan hele snelle treinen rijden. Hiervoor werd een nieuwe lijn aangelegd. Deze beroemde lijn was speciaal ontworpen voor snelle treinen. Deze lijn heet de Tokaido-lijn, en loopt van Tokio naar Osaka. Snelheden van over de 200 km waren normaal. Deze snelle trein die over deze lijn reed, heette de Hikari-expres. Hij liep twaalf tussenstations binnen en de reistijd van 547 km duurde met deze trein 3 uur en 10 minuten. Hiermee was deze trein die in 1964 in gebruik werd genomen, de snelste van de wereld. Franse treinbouwers keken in Japan het voorbeeld van de hogesnelheidstreinen af. In hun eigen land gingen ze aan de slag om een dergelijke trein te bouwen. Deze trein werd de beroemdste trein van heel Europa, de TGV (Train a Grande Vitesse). In 1981 reed hij voor het eerst tussen Parijs en Lyon, de twee belangrijkste steden van het land. Voor die tijd duurde een treinreis van 450 km tussen die twee steden ongeveer vier uur. De TGV doet er ongeveer

Nawoord: Aangezien wij allebei interesse in de techniek hebben leek het ons wel interessant om een werkstuk over treinen te maken. Voor ons was dit een onbekend onderwerp. In het begin was het moeilijk om hier informatie over te vinden. Nadat we hadden uitgezocht hoe de eerste 2 treinen in Nederland heetten werd het zoeken iets gemakkelijker. Er was veel meer informatie over de 20e eeuw dan over de 19de eeuw te vinden, dat is logisch want er waren veel meer treinen in de 20e eeuw. Het onderwerp de treinen was interessant en boeiend. We hebben er toch veel dingen van geleerd.

Gebruikte informatie:

Boeken: • Hoe werkt dat? Van Readers Digest. • Onze bewogen eeuw van Readers Digest • Encyclopedie voor de jeugd van Sesam Lannoo
Internet
Informatie van de Basisschool