Verkeer en vervoer in hoofdlijnen

Samenvatting van de Hoofdstukken: 3, 5, 6, 8, 9, 10, 11

Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen

Hoofdstuk 3.4 Behoeften, mogelijkheden en gedragskeuzen met betrekking tot het verplaatsingsgedrag: een multidisciplinair perspectief

Nutsfunctie: Wiskundige functie die een totaalscore voor de gedragsalternatieven aangeeft waarbij de attributen van elk alternatief worden gewogen naar de mate van hun belang

Elasticiteit Geeft de verhouding weer tussen een procentuele verandering in de resulterende (afhankelijke) en een procentuele verandering in de resulterende. Bijvoorbeeld: De prijs van een treinkaartje stijgt met 1% en het aantal verkochte treinkaartjes daalt met 0, 5% dan is de prijselasticiteit -0,5

Optimale allocatie Dit houdt in dat een consument een pakket aan consumptieve bestedingen samenstelt dat hem zoveel mogelijk nut verschaft, gegeven zijn inkomen (gerepresenteerd door zijn nutsfunctie), en gegeven de prijzen van de consumptiegoederen.

Reistijdwaardering De afweging die consumenten maken ten aanzien van de keuze tussen snelle en alternatieve die doorgans duur zijn en langzamer alternatieven die doorgaans goedkoper zijn. Een reistijd waarding van 25 euro per uur wil zeggen dat wanneer een consument een afweging moet maken tussen een treinreis die 6 uur duurt en een vliegreis die 3 uur duurt voor de treinreis zal kiezen zolang deze 75 euro goedkoper is. Dit is een vereenvoudigd beeld, de consument let niet alleen op prijs maar ook op zaken zoals comfort.

BREVER-wet Wet van Behoud van Reistijd en Verplaatsingen Volgens deze wet is de totale tijd besteed aan reizen ongeveer constant in de loop van de tijd., men vind 1, 5 uur reistijd acceptabel om van A naar B en terug te reizen.

Hoofdstuk 5.1 Ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer

Ruimtelijke inrichting de verdeling van locaties van activiteiten over de ruimte

Ruimtelijke ordening De invloed van overheidsbeleid op de ruimtelijke inrichting

5.2

De aantallen verplaatsingen en het totaal aantal kilometers dat per vervoerwijze wordt afgelegd hangt af van: - Het aantal activiteiten dat buitenshuis wordt uitgevoerd - De vervoerswijze keuze - De verplaatsingsafstanden per vervoerwijze - De mate waarin sprake is van ketenverplaatsingen ofwel het aantal activiteiten dat achtereenvolgens in een keten wordt uitgevoerd. Dit wil zeggen dat mensen een keten van verplaatsingen kunnen maken, zoals eerst kind naar school brengen en dan door naar het werk en uit het werk gelijk boodschappen doen. Zo`n keten zorgt voor minder reiskilometers op een dag.

Factoren met betrekking tot de ruimtelijke inrichting die invloed hebben op mobiliteit. Hier volgen enkele voorbeelden: 1 Ligging locaties van wonen, werken, voorzieningen, etc t.o.v. infrastructuurnetwerken
2 Dichtheden
3 mate van functiemeting
4 inrichting op straat en buurtniveau
5 overige factoren

1: Ligging van locaties ten opzichte van openbaarvervoer of autonetwerken. Als een locatie dicht bij een station ligt zullen er meer mensen er met de trein heen gaan dan wanneer hij buiten de stad ligt. 2: Grotere dichtheden leiden tot een grotere verplaatsingsbehoefte voor recreëren. Als er meer mensen in de nabijheid van het station wonen wordt er meer met het OV gereisd dit geldt ook voor werklocaties en voorzieningen
3: Ruimtelijk mengen van woningen en voorzieningen. Een hogere mate van mening kan leiden tot kortere verplaatsingsafstanden en een hoger aandeel van langzamer vervoerwijze
4: Verkeerskundige inrichting van wegen en trottoirs, waaronder de voetgangers- en fietsvriendelijkheid, de hoeveelheid groen en de ligging van winkels. 5: Bij overige factoren gaat het bijvoorbeeld om de grootte van steden en afstand van locaties tot stadscentra, de verhouding beroepsbevolking werkgelegenheid, mate waarin voorzieningen beschikbaar zijn op verschillende schaalniveaus en de ligging t.o.v. elkaar.

Aanknopingspunten voor beleid
1) Beleid heeft invloed op alle bovengenoemde aanknopingspunten zoals liggen locaties t.o.v. infrastructuurnetwerken. 2) Ruimtelijk infrastructureel beleid kan de ruimtelijke verdeling van verkeersstromen dusdanig beïnvloeden dat ze minder problemen veroorzaken ten aanzien van milieu, leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersonveiligheid. Niet ieder wegtype heeft bijvoorbeeld dezelfde ongevalrisico’s en concentratie van verkeer op minder hoofdwegen kan leiden tot minder geluidshinder. 3) Beïnvloeden van ruimtelijke verdeling van ‘ontvangers’ van hinder. Het gaat dan om zaken als hoe ver de woningen van de weg staan, welke bevolkingsgroepen in welke woningen wonen en of scholen zo liggen dat de belangrijkste fietsroutes voor scholieren niet ook door autoverkeer worden gebruikt.

5.6
Conclusies hoofdstuk 5 zie pagina 96 boek.

6 Weerstanden van verplaatsingen: tijd, kosten, moeite

Subcomponenten van verplaatsingstijd
Bij het vergelijken van de reistijd tussen vervoerswijzen zou men op het eerste gezicht kunnen volstaan met het optellen van de tijdseenheden over alle afzonderlijke onderdelen van de verplaatsing. Maar dan wordt er geen rekening gehouden met wachttijden en looptijd. 1 minuut wachttijd telt zwaarder dan 1 minuut in de trein. Daarom worden tijdselementen soms ‘gewogen’ opgeteld.

Tijd- en geldbudgetten

Tijdbudgetten: Zie BREVER-Wet
Geldbudgetten
Gemiddeld geven mensen een vast aandeel van hun inkomen uit aan transport. Dit is voor autobezitters zo`n 10 tot 15% van hun inkomen.

Conclusie: Bij toenemende inkomens zal de vraag naar vervoer, uitgedrukt in reiskilometers, toenemen. Als mensen hun reisbudget constant houden en als ze tegelijkertijd door een hoger inkomen een groter geldbudget voor mobiliteit hebben, zullen ze steeds meer voor de snelle en relatief dure vervoermodaliteiten kiezen, waardoor ze grotere afstanden binnen dezelfde tijd kunnen afleggen, en daarmee een ruimere keuze uit activiteiten kunnen maken

Waarom leggen individuen met hogere inkomens grotere afstanden af? De kans is groot dan verder weg gelegen activiteiten een hoger nut opleveren. De kans is bijvoorbeeld groter dat iemand een voor hem aantrekkelijke baan vindt in een straal van 30 km dan in een van 3km. Veel mensen zullen een vakantie in Afrika hoger waarderen dan een in Zeeland.

Schafer verwacht dat in het jaar 2050 het transport met hoge snelheid het grootste aandeel heeft in de modal split in km

Reistijdelasticiteit
De invloed van reistijden op het aantal km dat mensen afleggen drukt men vaak uit in de zogenoemde reistijdelasticiteiten. Een reistijdelasticiteit van -1, 0 geeft aan dat als de reistijd met 1 procent toeneemt het aantal afgelegde kilometers met 1% afneemt. Hier volgen een aantal voorbeelden: auto: -0, 90, openbaarstadsvervoer –0, 79, openbaarstreekvervoer –0, 58 en trein –0, 48. Goodwin concludeert dat als de reistijden met 1 procent afnemen op korte termijn het personenautokilometrage met ongeveer een half procent toeneemt en op lange termijn met 1%. In jargon: de reistijdelasticiteit van de vraag naar personenautokilometers bedraagt –0, 5% tot –1%.

Generatie van verkeer
Nieuw verkeer. Bijvoorbeeld: onderzoekers schatten dat 25% van de gebruikers van de hogesnelheidstrein nieuwe passagiers zijn(generatie); dit zijn dus extra kilometers die zonder de HST niet zouden worden afgelegd.

Substitutie van verkeer
Verschuivingen in het verkeer. Bijvoorbeeld: als er een HST wordt aangelegd zal zo`n 26% van de passagiers die eerst met het vliegtuig gingen nu met de HST gaan. Zie figuur 6.3 pagina 104

Theoretisch hebben reistijdsveranderingen op lange termijn meer effect dan op korte termijn.

Kruislingse reistijdelasticiteiten

De gevoeligheid van de consument voor substitutie is te meten met zogenoemde kruislingserijsteidselasticiteit: de procentuele verandering in het autogebruik door een procentuele verandering in de reistijd van het openbaarvervoer is gering: op korte termijn 0, 06/0, 07 en op lange termijn 0, 02/0, 04. Een verklaring hiervoor is de geringe overlap tussen de markten voor auto- en OVgebruik. Slechts een beperkt deel van de automobilisten wil of is bereid om met het OV te reizen en slechts een beperkt deel van de reizigers die met het OV reizen ziet de auto als alternatief. Reizigers vinden het OV in zijn algemeenheid acceptabel als ze van deur tot deur maximaal 1, 5 keer zolang onderweg zijn als met de auto. Figuur 6.4 (pagina 106) laat zien dat deze verhouding voor slechts 13% van alle autoverplaatsingen geldt. De figuur laat ook zien dat waar de afstandsklassen waar de auto en het OV van deur tot deur even snel zijn (meer dan 50km) het aandeel in het OV slechts 20% is. Reistijd is natuurlijk niet de enige factor die meespeelt (zie hoofdstuk 3) ook comfort, status enz spelen een rol. En het gewoontegedrag.

6.3

Verplaatsingskosten bestaan uit meerdere onderdelen zoals brandstofkosten, parkeerkosten en verzekeringskosten etc, zie figuur 6.5 pagina 107. Prijsveranderingen in brandstof of treinkaartjes zullen in meer of mindere mate leiden tot gedragsreacties.

Variabele kosten: Dit zijn kosten die direct kilometergebonden zijn zoals brandstofkosten en de prijs van een treinkaartje.

Vaste kosten Zijn niet kilometer afhankelijk zoals bijvoorbeeld belastingen.

6.4

Naast tijd en kosten zijn nog meer factoren van belang voor de verplaatsingsweerstand. Deze vatten we samen onder de term ‘moeite’. De belangrijkste subcomponenten van moeite zijn; comfort, betrouwbaarheid en (gevoel van) veiligheid.

Betrouwbaarheid Dit wil zeggen de kans dat reizigers en vervoerders (bv vrachtwagenchauffeurs) een reis kunnen afleggen met de vooraf verwachte kenmerken. Onverwachte files op de weg en vertragingen in het OV maken de reistijden onbetrouwbaar. Het tijdsverlies is daarbij een weerstandscomponent maar ook de onvoorspelbaarheid.

Objectieve betrouwbaarheid: de meetbare betrouwbaarheid zoals het totaal aan vertragingsminuten. Subjectieve betrouwbaarheid: De door de reiziger ingeschatte kans dat de reis conform de verwachtingen verloopt.

Comfort: Het comfort geeft aan in hoeverre het een genot is om een bepaalde verplaatsing te maken. Je moet hierbij denken aan temperatuur, goede zitplaatsen, het kunnen lezen van een boek, etc. Discomfort: Tegenover comfort staat discomfort. Je moet hierbij denken aan: gevoel van onveiligheid, gehobbel, drukte. Dit veroorzaakt stressgevoelens.

Beschikbaarheid van informatie
Dit betreft onder meer de vraag in hoeverre het duidelijk is voor de reizigers waar hij of zij is en welke richting hij of zij het beste kan volgen om een gewenste bestemming te bereiken. De informatie kan bijvoorbeeld betrekking hebben op de lengte en duur van files en van vertragingen. Betrouwbaarheid, stress en informatie hangen nou samen. Als er onverwacht vertragingen optreden, levert dit stress op, maar die stress neemt waarschijnlijk af wanneer informatie wordt verstrekt over de duur van de vertragingen. Sociale veiligheid: Het (gevoel van) sociale onveiligheid op stations en afgelegen fietspaden doet een deel van de mensen besluiten om af te zien van een verplaatsing of om te kiezen voor een verplaatsing per auto.

Tijd en geld zijn goed objectief uit te drukken voor moeite is dit niet het geval

6.6 Conclusies zie pagina 117

8 Bereikbaarheid: perspectieven indicatoren en toepassingen

8.1
Bereikbaarheid Bereikbaarheid heeft betrekking op de mogelijkheden die personen hebben om na een verplaatsing op bestemmingen aan activiteiten deel te nemen

De overheid beschikt over instrumenten om de bereikbaarheid te beïnvloeden: Voorbeelden zie pagina 156 boek

Indicator: Maat waarin men iets uitdrukt. De keuze van de indicator kan zeer bepalend zijn voor het beeld dat we van bereikbaarheid hebben.

8.2
Bereikbaarheid Geeft aan in welke mate de ruimtelijk-infrastructurele configuratie mensen in staat stelt ruimtegebonden activiteiten op verschillende locaties op diverse tijdstippen uit te oefenen (perspectief van personen). Verder geeft het aan in welke mate de ruimtelijk-infrastructurele configuratie bedrijven, voorzieningen en andere activiteitsplaatsen in staat stelt mensen, goederen en informatie op diverse tijdstippen te ontvangen (perspectief locaties van activiteiten)

Bereik speelt vanuit het perspectief van personen een belangrijke rol. Het omvat een gebied dat een persoon vanuit zijn herkomstlocatie kan bestrijken om op een bepaald tijdstip aan activiteiten op een of meerdere bestemmingen deel te kunnen nemen. De grootte van het gebied hangt onder meer af van de kosten (tijd geld en moeite)

Vanuit het perspectief van een activiteitenplaats gaat het om een gebied waarin personen, goederen en informatie gesitueerd kunnen zijn die vanuit hun herkomstlocaties op een bepaald tijdstip de bestemming kunnen bereiken.

Behoeften van mensen en activiteiten hangen af van kenmerken zoals: Leeftijd, inkomen, opleidingsniveau, levensfase en beroepssituatie.) En van activiteitenplaatsen hangt af van factoren als(aard van de economische activiteit, aard van de goederenstromen, mate van internationalisering, grootte, soort werknemers en bezoekers enz)

8.3
Place accessibility-indicatoren: Indicatoren voor bereikbaarheid die betrekking hebben op kenmerken van het verkeers- en vervoersysteem en van locaties. Het betreft bijvoorbeeld het aanbod van vervoermogelijkheden voor verplaatsingen van en naar die locaties, en situering van activiteitenplaatsen in de ruimte. Twee verschillende soorten operationalisaties

1) de op verkeers- en vervoersystemen gerichte operationalisaties stellen bijvoorbeeld centraal de reistijden over de weg, op het hoofdwegennet of per trein, de lengte van infrastructuurnetwerken, die dichtheid van die netwerken (bijvoorbeeld: kilometer weg per km2 ) de kans op congestie, of de omvang van congestie (bijvoorbeeld uitgedrukt in voertuigverliesuren. Sommige van deze operationalisaties zijn uitsluitend op het aanbod van infrastructuur gericht, bij andere spelen daarnaast ook vraagfactoren een rol. 2) In een ruimtelijk (geografische) operationalisatie van bereikbaarheid gaat het niet alleen om kenmerken van vervoerssystemen, maar veelal om de vraag hoeveel activiteitenplaatsen met hoeveel moeite (weerstand, gemeten in bijvoorbeeld reistijd of afstand bereikbaar zijn. Bijvoorbeeld het aantal arbeidsplaatsen dat binnen een zekere reistijd beschikbaar is vanuit woningen.

Naast bovengenoemde place accesibility indicatoren is er een andere categorie indicatoren die niet alleen rekening houdt met kenmerken van locaties en van het verkeers- en vervoerssystemen, maar ook met kenmerken van personen die zich op die locatie bevinden. Dit zijn de person accessibility-indicatoren. De hieronder vallende indicatoren hebben met elkaar gemeen dat ze er rekening mee houden dat personen wanneer ze hun herkomstlocatie verlaten, niet uitsluitend één activiteitenplaats bezoeken maar ook meerdere bezoeken achter elkaar af kunnen leggen. Daarnaast houden ze rekening met het feit dat de tijd die beschikbaar is om naar een of meerdere bestemmingen te reizen, tussen dagdelen en dagen in de week kunnen verschillen en afhankelijk is van voorafgaande verplaatsingen.

Op basis van de twee dimensies (perspectieven en operationalisatie in hoofdlijnen) onderscheiden we vier typen bereikbaarheidsindicatoren: 1) Indicatoren op basis van kenmerken van verkeers- en vervoersystemen
2) Indicatoren op basis van kenmerken van de verkeers- en vervoersystemen en de ruimte
3) Indicatoren op basis van persoonskenmerken en kenmerken van verkeers en vervoersystemen in de ruimte
4) Indicatoren op basis van nut
Zie pagina 163 t/m 165

Bij de operationalisering van bereikbaarheid dient men ook te bepalen hoe de waarde van de relevante componenten wordt vastgesteld. Reistijd van deur tot deur? Of tellen wachttijden zwaarder mee dan reistijden? Telt alleen de benzine prijs mee of ook de vaste kosten en parkeerkosten? Dit moet je je afvragen.

8.4

Potentiële bereikbaarheid

Potentiële actieruimten

MASTIC Model of Action Space in Time Intervals and Clusters. Dit model houdt in veel sterke mate rekening houden met verschillende herkomstlocaties van waaruit een persoon kan vertrekken, en met de tijdsdimensie. Gaat ook uit van verschillende activiteiten die personen buitenshuis in een bepaalde tijdsspanne moeten of willen verrichten. Ze kunnen daartoe rekening houden met ketenverplaatsingen (bijvoorbeeld van huis naar werk, naar winkel, naar vrienden en dan weer naar huis.) MASTIC onderscheidt een aantal temporele en ruimtelijk constaints(determinanten) van individuen. Zie pagina 170.

Het aanbod en de kwaliteit van vervoersystemen beinvloeden mede de omvang van actieruimten en daarmee de locaties die bereikbaar zijn. Het wijdvertakte wegenstelsel biedt meer mogelijkheden dan het grofmazige stelsel van het OV. Daarnaast zijn de locatie en openingstijden van de activiteitenplaatsen binnen het bereik belangrijk.

Modellen zoals MASTIC hebben een groot nadeel. Door de grote complexiteit van de modellen is een grote hoeveelheid gedetailleerde gegevens nodig (zoals veldwerkonderzoek onder een aantal typen huishoudens, waarbij men gegevens verzamelt over het verplaatsingsgedrag) over de individuele gedragsdeterminanten en de activiteitenprogramma’s.

8.5
Benaderingen vanuit de activiteiten is meestal veel nuttiger dan de infrastructureel gerichte benaderingen of de tussenvormen. Een beoordeling van de bereikbaarheid kan daarom meestal het best plaatsvinden door de mogelijkheden om activiteiten uit te oefenen en goederen te vervoeren, centraal te stellen.

Criteria die aan de keuzen ten grondslag zouden kunnen liggen van operationalisering. Zie pagina 172

8.6 Conclusies zie pagina 173

9 Verkeer en milieu

9.2 Schaalindeling milieuproblemen

- mondiaal klimaatveranderingen, aantasting ozonlaag - continentaal Bewegingen lucht; verzuring, concentraties ozon - fluviaal waterbewegingen die vermestende stoffen en zware metalen meenemen - regionaal bodemprocessen; vermesting, verspreiding verontreinigde stoffen - lokaal geluids- en stankproblematiek, lokale luchtverontreiniging.

Deze zaken overlappen elkaar. Lokaal autoverkeer veroorzaakt geluidshinder maar ook luchtverontreiniging en tast de ozonlaag aan (mondiaal)

Er zijn drie gemeenschappelijke oorzaken voor milieuproblemen: 1) Openbreken of veranderen van stofkringlopen (zoals kringloop water en koolstof) die op verschillende niveaus spelen
2) Intensiever gebruiken van energie
3) Verwaarlozen van kwaliteitsaspecten in productieprocessen, of tenminste het minder aandacht geven aan kwaliteitsaspecten dat vanuit milieu oogpunt wenselijk is

Op macroniveau hangt de omvang van de milieuproblemen af van drie hoofdfactoren

1) Bevolkingsomvang en samenstelling
2) Niveau en de aard van productie en consumptie per persoon
3) Technologische ontwikkelingen en toepassingen

Brundtlandrapport: In 1987 gepubliceerd rapport over mondiale milieuproblematiek hierin staan twee dingen centraal: 1) Milieu(behoud) is een van de voorwaarden voor voortgaande expansie van bevolkingsomvang en economie op wereldschaal
2) De ongelijke welvaartsverdeling is nu en in de voorspelde toekomst te groot en onrechtvaardig en als zodanig een bron van conflicten en ecologische destructie, en dus van sociale, economische en technologische stagnatie.

Duurzame ontwikkelingen: Een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien.

9.3 -In de periode 1960 tot 1990 verviervoudigde wereldwijd de mobiliteit in reizigers KM -In de periode 1990 tot 2020 zou de mobiliteit verdubbelen -In de periode 1990 tot 2050 zou de mobiliteit verviervoudigen -Het aandeel hogesnelheidstransport zal hierbij flink toenemen -In ontwikkelingslanden zal een verschuiving optreden van OV verkeer en langzaam verkeer naar autoverkeer.

Voor stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid, is niet alleen het relatief hoge aandeel dat verkeer heeft in de emissie ervan van belang. Wat tevens een rol speelt bij de schadelijkheid ervan is de vaak korte afstand tussen het wegverkeer en de mensen die er om heen wonen. -40% procent van de Nederlandse bevolking ondervind geluidshinder van wegverkeer, 25% ernstig -Voor luchtvaart is dit 30% respectievelijk 12% -Voor railverkeer ligt dit op 5%, respectievelijk 2%

Een ander probleem is de aantasting van de leefomgeving. Hierbij moet je denken aan de hinder door rijdende en geparkeerde voertuigen. Veel straten staan vol met auto’s. Dit veroorzaakt gerelateerde onveiligheid.

9.4

Milieubelasting van verkeer en vervoer hangt af van de volgende zaken: - Verkeersvolume - Technische kenmerken van voertuigen en brandstoffen - Wijze waarop de vervoersmiddelen worden gebruikt (bijvoorbeeld hoe hard er gereden wordt - De verdeling van verkeersactiviteiten naar plaats tijd en een rol.

Belangrijkste punten volumebeleid zie pagina 185

De vraag hoe een transitie naar een duurzame energievoorzienig eruit moet zien, is op de eerste plaats afhankelijk van de vraag in welke mate en in welk tempo de CO2-emissie moet worden verminderd. Naarmate die vermindering beperkter is kan het gebruik van fossiele brandstoffen hoger zijn, Verder speelt er een groot aantal factoren een rol bij de beoordeling van diverse opties voor een duurzame energievoorziening. Het betreft onder meer: - Kosten - Overige milieueffecten (zoals uitstoot van andere stoffen en geluidshinder) - Risico’s (de toepassing van waterstof in het verkeer zou risico’s hebben - Ruimtelijke aspecten (vooral van belang bij biobrandstoffen - Juridische, institutionele en politieke factoren. - Psychologische factoren (accepteert de automobilist waterstof als brandstof?) - Houding van belangrijken actoren als autofabrikanten, producenten en distributeurs van brandstoffen en bij biobrandstoffen de landbouw sector; - De vraag of veranderingen geleidelijk binnen het huidige systeem kunnen plaatsvinden of dat trendbreuken of een lastige overgangsfase zijn.

Kortom: Al zou men het klimaatprobleem met uitsluitend technologie oplossen, dan is het niet het meest gewenst dat de gehele oplossing van de techniek komt. Er zijn dan nog steeds maatschappelijke nadelen van verkeer en vervoer, zoals ruimtegebruik door bijvoorbeeld biobrandstoffen en door rijdende en geparkeerde voertuigen of geluidshinder.

9.5 Conclusies zie pagina 191

10 Verkeersonveiligheid

10.1
De kosten van verkeersongevallen bedragen circa 5, 5 Miljard euro en zijn daarmee veel hoger dan die van congestie op het hoofdwegennet (circa 0, 8 Miljard euro)

10.2
Factoren die de verkeersonveiligheid bepalen zijn onder te verdelen in 5 groepen:

1) Omvang verkeersvolume en verdeling over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen
2) Inrichting van de infrastructuur
3) Verkeersveiligheidmaatregelen, rijden zonder alcohol, reflectoren op fiets en gordels
4) Autonome of externe ontwikkelingen, dit wil zeggen factoren die niet gemakkelijk te beïnvloeden zijn, zoals leeftijdsopbouw en het aantal rijbewijs bezitters
5) Incidentele factoren, factoren die per tijdsvlak kunnen verschillen zoals weer.

Ook de ontwikkelingen in de gezondheidszorg hebben invloed op de gevolgen van een aanrijding.

Verkeersongeval: Een ongeval op de openbare weg waarbij minstens een rijdend vervoermiddel betrokken is.

Warme zomers leiden tot meer verkeersongevallen; meer langzaam verkeer
Koude winters leiden tot meer verkeersongevallen; mist, sneeuw en ijzel. Kijk uit bij het trekken van conclusies; het is moeilijk vast te stellen wat het afzonderlijke resultaat is van een maatregel. Als in een jaar bijvoorbeeld de ongevallen met 30% afnemen kan dit ook zijn veroorzaakt door toeval. Naast een deterministische is er ook een stochastische component.

10.3
Er zijn twee soorten verkeersonveiligheid: Objectieve: Verkeersonveiligheid die rechtstreeks samenhangt met de ongevallen
Subjectieve Perceptie van de onveiligheid. Bijvoorbeeld dat een moeder haar kinderen niet buiten laat spelen omdat ze dan betrokken kunnen raken bij ongevallen

Jaarlijks neemt het aantal verkeersdoden af. Het aantal verkeersdoden neemt sneller af dan het aantal ongelukken. Dit is vermoedelijk het gevolg van verbeteringen in de passieve veiligheidsvoorzieningen in motorvoertuigen, van verlaging en beheersing van rijsnelheden en van kwaliteitsverbeteringen in de gezondheidszorg.

Om internationale vergelijkingen te maken gebruikt met indicatoren zoals het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners (mortaliteit) en het aantal doden per miljard voertuigkilometers. Dit wordt bijgehouden in het IRTAD; International Road Traffic and Accident Database.

Toename van mobiliteit gaat gepaard met een (gestage) afname van het verkeersrisico en eerst een toename van het volksgezondheidsrisico en vervolgens een afname.

Er zijn twee categorieën kosten ten gevolge van verkeersongevallen: 1) De kosten als gevolg van de verkeersongevallen zelf
2) De kosten ter voorkoming van verkeersongevallen (preventiekosten)

De belangrijkste kosten van (1): - Medische kosten dokter, ziekenhuis - Productieverlies (gedeeltelijke)arbeidsongeschiktheid en doden - Materiële kosten schade door ongeval - Afhandelingskosten politie, brandweer, justitie - Verlies Quality of Life geldelijke waarde van verlies van levenskwaliteit

Wegverkeer neemt 97% van alle socio-economische kosten. Uit onderzoek blijkt dat materiële en immateriële kosten van verkeersveiligheid ruim 5, 5 Miljard euro bedragen, ongeveer 2% van het BNP

10.4
Het aantal dodelijke slachtoffers op wegen buiten de bebouwde kom is het grootst. De absolute aantallen in slachtoffers zeggen nog niets over verschillen in risico’s. Figuur 10.11 (pagina 206) laat zien dat de Brom/snorfiets het onveiligste vervoersmiddel is

Drie factoren zijn dominant bij de verschillen in risico’s

1) Het voertuig zelf; een fiets bied nagenoeg geen bescherming, een auto wel
2) Menging van verkeerssoorten
3) Leeftijd en ervaring verkeersdeelnemers

Risico’s per wegtype verschillen aanzienlijk, dit blijkt uit figuur 10.13 pagina 209. De wegtypen zijn te onderscheiden op basis van enkele fundamentele verschillen: - Het gebruik (is er sprake van menging van langzaam en snelverkeer) - Snelheidslimiet - Wijze waarop tegemoet komend verkeer wordt gescheiden - Wijze waarop kruisend verkeer wordt afgewikkeld.

Het verschil in het risico op een autoweg en op een autosnelweg komt door het verschil in kwaliteit van het wegontwerp, bij autosnelwegen is dit veel groter.

10.5
Risicoverhogende omstandigheden: Alcoholgebruik
Beveiligingsmiddelen, zoals autogordels, kreukelzone en airbags
Snelheden: 1 kilometer per uur hogere gemiddelde snelheid leidt tot 3% meer ernstig gewonde slachtoffers

10.6
Aanpak verkeersonveiligheid zie figuur 10.14 op pagina 213
Figuur 10.15, pagina 214, laat de matrix zien die Haddon maakte in 1982

10.7
De gestelde doelen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1990) waren: In 2000 25% minder doden en gewonden dan in 1985, en in 2010 50% minder doden en 40% minder gewonden. De doelstelling voor het aantal doden in 2000 is bijna bereikt, dat van het gewonden niet. Om de doelen voor 2010 te bereiken, zijn in het kader van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan(NVVP) en de Tweede Fase van Duurzam Veilig plannen gemaakt.

Duurzaam veilig wegverkeer
De sleutel om te komen tot een aanzienlijk veiliger verkeer ligt in het zodanig aanpassen van het verkeer dat de verkeersdeelnemers per tijdseenheid minder handelingen hoeven uit te voeren. De kans dat een groot aantal handelingen per tijdseenheid verricht moet worden, neemt toe narmate: - De onderlinge snelheiden meer verschillen - Er meer ontmoetingen met verkeer uit andere richtingen zijn - De snelheid hoger is - De verkeerssituaties minder voorspelbaar zijn en anticipatie derhalve moeilijker is
Op basis van deze filosofie is Duurzaam Veilig Wegverkeer ontworpen. Een duurzaam veilig wegverkeer is te bereiken met maatregelen die de infrastructuur, de voertuigen en de regelgeving beter afstemmen op de eigenschappen van de gebruiker, de niet onfeilbare en kwetsbare mens.

Voor de vormgeving van de infrastructuur betekent duurzaam veilig dat men drie functies van wegen onderscheidt: - De Stroomfunctie: Snel verwerken van doorgaand verkeer - De Ontsluitingsfunctie: Vlot bereikbaar maken van wijken en gebieden - De erf- en verblijfsfunctie: Toegankelijk maken van woningen en winkels en tegelijkertijd de straat als ontmoetingsplaats veilig te stellen

Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoetkomt aan de functie-eisen en die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes: - Functioneel gebruik: Voorkomen van onbedoeld gebruik v.d. infrastructuur - Homogeen gebruik: Voorkomen van grote verschillen in de snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden - Voorspelbaar gebruik: Voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers

De stroomfunctie vereist een vormgeving die hoge snelheden veilig toelaat. Dit betekent dat er geen tegemoet , kruisend of overstekend verkeer mag voorkomen. De snelheids- en massaverschillen van het eenrichtingsverkeer moeten minimaal zijn. En stilstaande objecten, die zich langs de rijstroken bevinden, moeten op veilige afstand staan, of worden afgeschermd met geleidend of energieabsorberende voorzieningen. Aparte stroken voor het vrachtverkeer passen hier goed in.

De ontsluitingsfunctie brengt een relatief hoge dichtheid van vertakkingen met zich mee. Op de wegvlakken zou men met een relatief hoge snelheid veilig moeten kunnen rijden. Op kruisingen en een aansluitingen moet de snelheid laag zijn. Hoge snelheden op de wegvakken maken aparte rijbanen voor snel en langzaam verkeer noodzakelijk. Bermen tussen hoofdrijbaan en parallelvoorzieningen mogen niet onderbroken worden.

De erffunctie van wegen eist dat dit wegtype niet alleen onmiddellijk herkend dient te worden, maar bovendien dat da snelheden niet hoger zijn dan dertig kilometer per uur. Het gaat er daarbij om dat mensen voldoende kunnen anticiperen om gevaar te kunnen vermijden, want de gebeurtenissen op deze straten zijn onvoorspelbaar (denk aan spelende kinderen). Als er dan toch ongevallen plaatsvinden, leidt een lage rijsnelheid niet tot een ernstige afloop.

Ter wille van de voorspelbaarheid van het verloop van de weg, het gebruik ervan en het gedrag van weggebruikers mag er bij voorkeur slechts één uniek en duidelijk herkenbare vormgeving per wegtype zijn.

Duurzaam Veilig richt zich ook op de verkeersdeelnemer, en wel in de vorm van educatie. Rijopleiding, voorlichting en het straffen van onveilig gedrag.

De implementatie van Duurzaam Veilig is niet op korte termijn te realiseren, vooral niet vanwege de hoge kosten

10.8
Conclusies zie pagina 219

11 De beleidscontext van verkeer en vervoer: bereikbaarheid, veiligheid en milieu

11.2

De overheid voert verkeer en vervoerbeleid vanwege de maatschappelijke baten en om een stroom van belastinginkomsten te genereren.

Omdat de markt zijn werk niet goed doet (milieuschade, geluidshinder en barrièrewerking) is overheidsbeleid nodig om het maatschappelijk optimum te bereiken. Figuur 11.1 laat de maatschappelijke baten en kosten van mobiliteit zien.

11.3

Externe effecten Externe baten en kosten van verkeer. Dit zijn reële effecten waarmee de verkeersdeelnemer geen rekening houdt bij zijn of haar beslissing over verkeer en vervoer.

Er zijn drie soorten externe kosten: 1) Externe kosten ten gevolge van de daadwerkelijke transportactiviteiten, het gebruik van vervoermiddelen: congestiekosten, schade en slachtoffers door verkeersongevallen, schade van geluidshinder en door de uitstoot van allerlei stoffen en negatieve sociale effecten. 2) Bezit en de aanwezigheid van de vervoermiddelen, los van de intensiteit van gebruik hiervan. 3) Bestaan van infrastructuur. Infrastructuur veroorzaakt maatschappelijke kosten in de vorm van schade aan natuur en landschappen en barrièrewerking.

Externe baten zijn de positieve externe effecten van mobiliteit zijn verwaarloosbaar en beperken zich tot het “spotten” van vliegtuigen, boten en treinen

11.6
De belangrijkste taken van de EU liggen op het terrein van het reduceren van externe effecten van verkeer. De EU stelt via richtlijnen emissie- en kwaliteitseisen aan respectievelijk voertuigen en brandstoffen die gelden voor alle lidstaten.

Het rijk is verantwoordelijk voor het beleid dat zich richt op de hoofdinfrastructuur en het nationale openbaarvervoerbeleid. Daarnaast stelt het rijk ook het prijsbeleid vast; accijns, rekeningrijden. Hoofdlijnen ruimtelijk beleid vaststellen.

De Rol van provincies richt zich op aanleg en beheer van provinciale wegen, op regionaal OV, het opstellen van ruimtelijke plannen voor delen van de provincie en het toetsen van gemeentelijke ruimtelijke plannen.

Gemeenten bepalen welk type gemeentelijke wegen worden aangelegd. Ze zijn tevens beheerder van die wegen. Sommige gemeenten voeren een eigen OV beleid. Daarnaast stellen gemeenten het aantal, de locaties en het type parkeerplaatsen vast, even als de tarieven van betaald parkeren. Tot slot stellen gemeenten bestemmingsplannen op
Zie pagina 237