Haven van Rotterdam

Dit profielwerkstuk gaat over de haven van Rotterdam. We vroegen ons af hoe belangrijk de haven van Rotterdam is in de wereld. Rotterdam vergelijken met de havens over de hele wereld, dat is wat wij voor ogen hadden. Maar toen we de deelvragen gingen maken, kwamen we er al gauw achter dat “Rotterdam vergelijken met andere haven over de hele wereld” toch een beetje te ruim was. Daarom besloten we onze hoofdvraag anders te maken en hem wat te beperken:

Hoe belangrijk is de Rotterdamse mainport zeehaven voor de Benelux en het Ruhrgebied?

Naar aanleiding van onze hoofdvraag hebben we een aantal deelvragen behandeld in dit profielwerkstuk. Ten eerste de deelvraag “wat is een mainport”. Verder hebben we gekeken hoe de haven zich in de loop van de tijd heeft ontwikkeld; van ongeveer 1700 – heden, maar ook wat er in de toekomst gaat gebeuren met de Rotterdamse haven. Wat we ook hebben beschreven in ons profielwerkstuk is het project “Kop van Zuid”. Dit is een gigantisch herinrichtingproject van de oude havens. Ook komt de concurrentiepositie van Rotterdam aan de orde door de haven van Rotterdam te vergelijken met bijvoorbeeld de haven van Antwerpen ten behoeve van het Ruhrgebied. Met behulp van een Benchmark onderzoek hebben we gekeken naar de huidige en toekomstige werking van de containermarkt en de kostenontwikkelingen in de Rotterdamse haven. Als laatste hebben we beschreven hoe Rotterdam in de toekomst een belangrijke rol kan spelen voor de Benelux en het Ruhrgebied. We hopen dat u met veel genoegen dit profielwerkstuk gaat lezen.

Daniel Kalt en Jeroen Hofstede.

Wat is een Mainport?

Het begrip mainport is een heel ruim begrip. Je hebt verschillende soorten mainports. In Nederland zijn er 2 mainports. 1 daarvan is de haven van Rotterdam, de tweede is de luchthaven Schiphol. Over de haven van Rotterdam gaat dit profielwerkstuk, luchthaven Schiphol laten we meest buiten ons profielwerkstuk. Een mainport is een plaats of een gebied met knooppunten van verschillende transportmiddelen, waar gezorgd wordt voor samenwerking en afstemming van die transportmiddelen. Een mainport is ook een knooppunt met een aansluiting op een intercontinentaal verplaatsingsnetwerk (een plaats waar heel veel vervoersstromen bij elkaar komen). Een mainport is dus een multifunctioneel gebied, dat je van daaruit alle kanten uit kunt transporteren.

De Rotterdamse haven is heel belangrijk voor Nederland. Niet alleen op economisch gebied maar ook aan werkgelegenheid brengt de Rotterdamse haven veel teweeg. De Rotterdamse haven is niet alleen de belangrijkste en de grootste haven van Europa, ook op wereldniveau “spreekt Rotterdam een woordje mee”. Je kunt de Rotterdamse haven beschouwen als een draaischijf van wereldtransportlijnen, waar jaarlijks 31 000 zeeschepen in totaal 315 miljoen ton goederen aan- en afvoeren. Via rivieren, wegen, spoorlijnen en pijpleidingen staat Rotterdam in verbinding met miljoenen consumenten in heel Europa.

Een aantal kenmerken van een mainport en dus ook voor de haven van Rotterdam zijn: • Een mainport is 24 uur per dag bereikbaar voor de grootst mogelijke transportmiddelen • Een mainport heeft opstappunten naar Europese netwerken zoals wegvervoer, kustvaart, binnenvaart, spoorwegen en luchtvaart • Een mainport heeft een aansluiting op Europese knooppunten • In een mainport zijn logistieke centra aanwezig. De hoofdfuncties van een logistiek centrum zijn de collectie en de distributie. • Een mainport heeft een goede telematica-infrastructuur: er is een goede, snelle en betrouwbare informatievoorziening om alle activiteiten efficiënt te laten verlopen. Daarbij wordt veel gebruik gemaakt van informatie-telecommunicatietechnologie om afstand en tijd te overbruggen.

De haven van Rotterdam is uitgegroeid tot een van de grootste havens van de wereld. Wij vroegen ons af hoe de haven nu zo groot is geworden en dit bespreken we in een tweede deelvraag:

Hoe is de haven van Rotterdam nu zo uitgegroeid tot een wereldhaven? De Rotterdamse haven is verdeeld in historisch gevormde deelgebieden, zie de foto die hieronder vermeld staat. Elk deelgebied heeft zich in een bepaalde periode ontwikkeld. De havenfuncties zijn heel belangrijk voor het inrichten van het havengebied.Het gaat in deze deelvraag over hoe de haven is uitgegroeid tot een wereldhaven.

Fase 1: dat is de periode tot 1870
Toen genoemd: de handelshaven en stapelhaven
De haven van Rotterdam ontwikkelde zich in die tijd aan de Rotterdamse waterkant. Je kunt op de foto zien dat de stad de vorm van een driehoek heeft. Aan de basis van die driehoek werden tussen het jaar 1500 en 1700 nieuwe havens aangelegd, omdat de economische activiteiten zich voortdurend uitbreidden. Tot 1870 was de Rotterdamse haven vooral handelshaven en stapelhaven. Een stapelhaven is een haven waar de aangevoerde goederen eerst worden opgeslagen en verpakt voordat ze verkocht worden. Het gebied moest hiervoor het stapelrecht hebben en daardoor was dit recht vaak een voorrecht. De economische basis van de haven en de stad werd gevormd door de scheepsbouw en de traditionele trafieken. Trafieken waren bedrijven die grondstoffen verder bewerkten. In Rotterdam waren dat vooral houtzagerijen, brandewijn- en jeneverstokerijen. Die havenfunctie in het stadscentrum is nu verdwenen. De eerste fase is nu eigenlijk een museumstuk die terugkijkt naar vroeger. Het oude havengebied heeft tegenwoordig ook een woon-, kantoor- en winkelfunctie. Deze stedelijke functies bepalen de inrichting.

Fase 2: periode van 1870-1940
Overslaghaven en doorvoerhaven
In deze periode ontwikkelden zich 2 gebieden. Er ontstaan overslaghavens in het havengebied in Rotterdam-Zuid en stukgoedhavens in Rotterdam-Noord. Het havengebied in Rotterdam-Zuid: de havenuitbreiding in de periode van 1870-1940 hangen samen met een aantal ontwikkelingen waardoor de economische positie van de haven werd versterkt namelijk: • De industriële ontwikkeling in het achterland, met name in het Duitse Ruhrgebied. De opkomende industrie in het Ruhrgebied had dringend behoefte aan grondstoffen. Omdat de verbinding met Rotterdam uitstekend was, kwam de doorvoer en overslag tot stand.

• De aanleg van de Nieuwe Waterweg (1866-1872) zorgde voor een directe, open verbinding met de zee. • De aansluiting van Rotterdam op het spoorwegnet • De oprichting van de Rotterdamse Handelsvereniging (1871) door een aantal particulieren. Zij zorgden voor de ontwikkeling van de infrastructuur waardoor groei mogelijk was. Nieuwe havens, industrieterreinen, wegen enzovoort. Zo realiseerde de Handelsvereniging in Feijenoord een modern ingerichte haven. Later, in 1932, is de handelsvereniging opgegaan in het havenbedrijf van de gemeente Rotterdam.

Er zijn 2 belangrijke ontwikkelingen in het havengebied Rotterdam-Zuid. • De ruimtelijke schaalvergroting. Meer ruimte en grotere en diepere havens waren nodig om de goederenstroom te kunnen verwerken. Dit had aan de ene kant te maken met de sterke groei van de doorvoer- en overslagfunctie. Granen, kolen en ertsen werden in steeds grotere hoeveelheden aangevoerd. Aan de andere kant was er de schaalvergroting in het transport. Om de grotere schepen te kunnen ontvangen waren er grotere en diepere havens nodig.

Rijnhaven Maashaven Waalhaven

Jaar van aanleg 1894 1905 1931
Wateroppervlak (ha) 30 60 310
Diepte haven (m) 5 10 13
Breedte van de kade (m) 40 60 60

Als je naar de tabel kijkt dan zie je hoe de ontwikkeling verliep van de verschillende havens. Als je kijkt naar het verschil tussen de Rijnhaven en de Waalhaven, dan valt het verschil in de diepte van de haven heel erg op. Dit duidt erop dat de schepen groter werden en dat daardoor de havens dieper zouden moeten worden • Als je nu door het havengebied van Rotterdam-Zuid loopt, zie je dat er veel is veranderd. In sommige havens is de havenfunctie helemaal verdwenen. Bijvoorbeeld bij de Spoorweghaven, de Rijnhaven. Deze havengebieden hebben een andere functie, bijvoorbeeld een woonfunctie. Een voorbeeld van een enorm herinrichtingprogramma is de kop van Zuid. Er zijn ook havens die een andere functie hebben gekregen. Zo was de Waalhaven oorspronkelijk een doorvoerhaven en overslaghaven voor vooral granen, ertsen en steenkool. Nu worden er ook containers verwerkt. De overslagfunctie is verplaatst naar nieuwe havengebieden, zoals Europoort en de Maasvlakte.

Fase 3: periode 1945-1960
Doorvoerhaven en industriehaven
Tot 1950 is Rotterdam druk bezig geweest met het herstellen van de oorlogsschade. In de jaren na de oorlog werden er plannen ontwikkeld om tegelijkertijd de economische basis van de haven te verbreden. Naast de handelshaven moest Rotterdam ook industriehaven worden. Het botlekplan had ook te maken met de toenemende schaalvergroting, onder meer in het transport. Er was diep vaarwater nodig en meer ruimte voor de overslag, opslag en verwerking van de aangevoerde massagoederen, met name aardolie. Tankers met een laadvermogen tot 65 000 ton konden binnenvaren.

Fase 4: periode 1960-1995
Overslaghaven en distributiehaven
In deze fase gaat het over twee havengebieden. De Europoort en de maasvlakte. De economie van de grote schaal blijft het massatransport van onder meer ruwe aardolie bepalen. Europoort is aan gelegd tussen 1957 en 1965. In 1960 al liep de eerste mammoettanker, die meer kan vervoeren dan 100 000 ton, de nieuwe haven binnen. Europoort heeft dezelfde functie als het Botlekgebied: de overslag, opslag en verwerking van ruwe aardolie.

maasvlakte
De laatste uitbreiding is tot nu toe de maasvlakte. De maasvlakte is een gebied van 125ha grond. Hier is geen land in water veranderd, maar water in land. Het gebied is met zand opgespoten waarbij een groot deel van het natuurgebied De Beer verdween. Het distri park is gemaakt voor bedrijven die hun distributie willen concentreren in 1 gebied, om zo toezicht te houden op de activiteiten binnen de Europese distributie. Eemhaven en Botlek zijn helemaal vol gebouwd. Op de maasvlakte is nog 30% vrij om te bebouwen.

Wat is de ECT?

De betekenis van het woord ECT is: “Europe Combined Terminals”. Bij de haven van Rotterdam zijn containers van wezenlijk belang. Containerterminals spelen daarbij een centrale rol. Het zijn belangrijke schakels in een transportketen. Op een terminal komen tal van stromen samen. De kernactiviteiten van een containerterminal zijn het laden en lossen van schepen, vrachtauto’s en treinen en het beheren van de containers tijdens hun verblijf op de terminal.

Het product van een containerterminal is dienstverlening, namelijk containeroverslag. ECT is zo’n dienstverlener. In de afgelopen 25 jaar is het bedrijf uitgegroeid tot het grootste containeroverslagbedrijf ter wereld. Jaarlijks worden bij ECT ongeveer 2 miljoen containers verwerkt door 2400 mensen. Eigenlijk is het allemaal begonnen in 1967. United
States Lines en Sealand waren de eerste Amerikaanse rederijen die een lijndienst opzetten met Rotterdam als aanleghaven. Rotterdam had toen nog geen containerterminal. De schepen van Sealand legden toen aan bij de terminal van het stukgoedbedrijf Quick Dispatch. Er gebeurden toen 2 dingen: 1. Verschillende stukgoedbedrijven richtten een containerbedrijf op: ECT. 2. Omdat er meer ruimte nodig was voor de behandeling van de containers is er een nieuwe containerhaven gebouwd: De Prinses Margriethaven/ Prins Willem Alexanderhaven. De containeroverslag groeit nog steeds en daarmee groet ook ECT en het aantal containerterminals. ECT heeft in 1994 de Unitcentre BV, dat was een ander containeroverslagbedrijf met een eigen terminal, overgenomen. Daarmee is de behandeling van containers steeds meer in 1 bedrijf geconcentreerd.

Wat is Kop van Zuid?

Kop van Zuid is een gigantisch herinrichtingsplan van het havengebied in Rotterdam-Zuid. In dat gebied zijn een aantal oude havens, zoals de Rijnhaven en de spoorweghaven. Het idee om de oude, verlaten en verwaarloosde haventerreinen aan de zuidkant van de stad tot een nieuw deel van het centrum van Rotterdam te maken, lijkt nu vanzelfsprekend. Wie wil er nu niet wonen of werken aan het water in een mooie wijk in het hart van Rotterdam. Maar zo’n anderhalve eeuw geleden bestond Rotterdam-Zuid niet eens.

In 2010 zullen er op de Kop van Zuid meer dan 15.000 mensen wonen, werken er ook nog eens zo’n 18.000 en komen er iedere dag honderden bezoekers en toeristen. Uit deze cijfers blijkt dat de Kop van Zuid gebaseerd is op een goed doortimmerd stedenbouwkundig plan waarin een juiste balans is gevonden tussen wonen, werken, winkelen en ontspannen in een waterrijke omgeving.

Medio 2001 is al een groot deel van de te bouwen woningen opgeleverd op de landtong, in het Entrepotgebied, langs de Vuurplaat en in Stadstuinen. Het aanbod in woningtypes is uitermate gevarieerd, evenals de prijsklassen voor zowel de huur- als de koopwoningen. Momenteel krijgen de woonlocaties op de Zuidkade, Wilhelminapier en Parkstad alle aandacht. De grote belangstelling geeft aan dat de Kop van Zuid een aantrekkelijke plek is om te wonen. Daarnaast vormt het gebied vanwege de strategische ligging, aan de rivier, pal tegenover het huidige stadscentrum , ook een perfecte locatie voor het bedrijfsleven. Door de gunstige locatieaspecten wordt de Kop van Zuid in de Vierde Nota Extra (Vinex) over ruimtelijke ordening in Nederland dan ook met recht een sleutelproject.

De Hoofdzaak van het plan Kop van Zuid is het scheppen van een ongedeelde stad met het centrum op beide oevers van de rivier de Maas. De Erasmusbrug verbindt vanaf de zomer van 1996 beide stadsdelen. De Nieuwe Maas is daarmee niet langer de natuurlijke scheiding tussen noord en zuid, maar het bindende element van een stad aan beide zijden van de rivier.

Tot het jaar 2020 zal het volgende veranderen: Er zal een vernieuwing plaatsvinden van de economische activiteiten. Vroeger waren in dit gebied de havenactiviteiten en industriële activiteiten erg belangrijk. Nu gaat het vooral om de dienstverlening. Voor deze dienstverlening wordt veel kantoorruimte gebouwd. De Wilhelminahof is daar een voorbeeld van. Hier moeten (hoofd)kantoren van bedrijven zich gaan vestigen die veel te maken hebben met haven en het transport. Er zal ook een aantrekkelijke woonstad worden gebouwd. Het moet een complete stad worden waar wonen, werken en ontspanning samengaan. Er moet dus een serie aan uiteenlopende woningen en voorzieningen gerealiseerd worden. Ook komt er een directe verbinding met het centrum van Rotterdam op de noordelijke maasoever. Dat zijn de Erasmusbrug (is al gebouwd) en de metro. Rotterdam-Zuid zal daardoor sterker met de stad verbonden zijn. Tot nu toe is de Nieuwe Maas een duidelijke scheidingslijn geweest tussen Rotterdam-Noord en Rotterdam-Zuid.

Hoe groot is de haven van Rotterdam als dit vergeleken wordt met andere havens over de wereld?

Bij het kijken naar “hoe goed het gaat met de haven van Rotterdam” wordt er vaak gekeken naar andere havens in Europa maar ook in de wereld. Hoe gaat het met de concurrentiepositie die Rotterdam momenteel heeft en welke havens zijn in de opmars om Rotterdam “ in te halen ” zijn allemaal factoren die eigenlijk bepalen hoe goed het met de haven van Rotterdam gaat, daar gaat het over in het nu volgende gedeelte.

Bij de ontwikkeling van de haven van Rotterdam speelt de containerisatie een grote rol. Containerisatie is het gebruik van containers bij het stukgoedtransport. Door de verscheidenheid van goederen en verpakkingen kost het laden en lossen van los stukgoed veel tijd. Bovendien is het arbeidsintensief werk, dus werd deze activiteit door de stijgende lonen steeds duurder. Vandaar dat er gezocht is naar middelen om tijd en arbeidskosten te besparen.

Het gebruik van containers komt uit de Verenigde Staten. McLean had hier een groot wegtransportbedrijf. Het transport van containers per vrachtauto van het noorden naar het zuiden van de Verenigde Staten leverde nogal wat problemen op. Het grootste probleem was de wettelijke bepalingen in de verschillende staten waar hij doorheen moest. Om deze problemen te omzeilen besloot McLean in 1956 de containers per boot te vervoeren van New York naar Houston (Texas). Zo ontstond rederij Sealand. Vergeleken met de Verenigde Staten stelde het containervervoer in Europa in 1966 nog niet veel voer. Op 4 mei 1966 kwam het eerste SeaLand-Schip in de haven van Rotterdam aan. Het schip had een capaciteit van 226 containers en had eigen boordkranen. Met drie zusterschepen werd in die tijd een wekelijkse containerdienst onderhouden tussen de Verenigde Staten en Noordwest-Europa. Rotterdam was toen al de Europese aanvoerhaven.

Het transport per container heeft een aantal grote voordelen vergeleken met het vroegere transport van stuksgoed. • Het laden en lossen kost veel minder tijd. • Er is minder mankracht nodig; dat betekent dus een kostenbesparing • De kans op schade goederen is kleiner • De kans op diefstal van goederen is kleiner. Het transport per container levert dus schaalvoordelen op. Belangrijk is dat alle containers dezelfde afmetingen hebben. Daarom is er een standaard. Deze standaard wordt uitgedrukt in TEU (Twenty feet Equivalent Unit). 1 TEU is een container met een standaardlengte van 20 voet (1 voet = 0,31 meter). De container is dus 6,20 meter lang. De hoogte is 2,45 meter en de breedte is 2,45 meter. 2 TEU is dus een container die twee keer zo lang is.

In de diagram die hierboven is getekend is te zien dat 5,2% van de containers andere afmetingen heft. Dit heeft te maken met de nieuwste ontwikkeling. Er zijn nu ook containers die hoger en langer zijn: de ‘high cube’-containers en de ‘oversize high cube’-containers. Deze containers hebben meer laadruimte en meer volume. Zo heeft de oversize high cube-container 28% meer volume dan de 2 TUE. Dit betekent dat met dezelfde beweging ruim een kwart meer lading kan worden verplaatst. Deze high cube-containers worden vooral gebruikt voor het vervoer van zogenaamde volumegoederen. Dat zijn goederen met een groot volume en een laag gewicht, zoals kleding, elektronica en meubelen. Dit zijn typisch Aziatische producten. Deze grotere containers worden dan ook vooral gebruikt in het inter-Aziatische vervoer.

Het gebruik van hogere en langere containers zal gevolgen hebben voor het achterlandvervoer. Niet alleen de transportmiddelen zoals vrachtauto’s en treinen moeten er geschikt voor zijn. Hetzelfde geldt voor de infrastructuur. Lage tunnels en viaducten en kort bochten kunnen het transport van deze high cube-containers onmogelijk maken. De belangrijkste containerhavens van de wereld (aantal x 1000 TUE’s). 1993 1997
Hongkong 9 204 10 553
Singapore 9 040 10 300
Rotterdam 4 161 5 500
Kaohsiung (Taiwan) 4 636 5 400
Hamburg 2 486 4 679
Pusan 3 071 3 543
Kobe 2 692 2 753
Los Angeles 2 319 2 649
Yokohama 2 168 2 274
Long Beach 2 079 2 187
New York 1 973 2 013
Chilung 1 886 1 902

Aan- en afvoer van containers via Rotterdam, 1997
Aantal containers aantal TUE’s
Aanvoer 1 743 679 2 755 195
Afvoer 1 764 497 2 850 687
Totaal 3 508 176 5 605 882

Als je naar de tabellen kijkt (op de vorige bladzijde) kun je zien dat Rotterdam enorm gegroeid is als containerhaven. Een dergelijke groei vraagt ook ruimtelijke aanpassingen, omdat de bestaande havens te klein worden. Vooral de kaden, met een breedte van 60 meter, waren te smal. Containers vragen veel meer ruimte voor opslag en verzending. Voor de verwerking en afhandeling van de containers werd daarom de Eemhaven (1966) ingericht. Hier zijn de kaden 200 meter breed.

Rotterdam is dus, als je kijkt naar de gegevens die op de voorgaande bladzijden staan beschreven, erg belangrijk voor de economie van Nederland. Bij de volgende deelvraag wordt hier verder op ingegaan. Rotterdam importeert en exporteert containers. Maar die containers gaan ergens heen en komen ook ergens vandaan, maar hoe liggen de verhoudingen van export en import van containers voor de haven van Rotterdam? Dit proberen we in de nu volgende diagram te laten zien. Uit deze gegevens is op te maken dat de Verenigde staten 1 van de koplopers is op het gebied van containergebruik. Dit is ook niet zo verwonderlijk, omdat de VS begonnen is met het hele containergebeuren. Wat ook opvalt, is het Verenigd Koninkrijk, wat helemaal aan kop staat, dit vonden wij ook niet zo verwonderlijk, omdat het Verenigd Koninkrijk bijna alleen maar te bereiken is per boot, en daarom veel gebruik maakt van containers. Nederland komt niet in dit rijtje voor, is ook niet zo verwonderlijk, omdat Nederland natuurlijk niet kan opwegen tegen al die grote landen. In de top twaalf van belangrijkste containerhaven van de wereld staat de Haven van Rotterdam op nummer 3. Dit is natuurlijk heel goed, voor zo’n klein land als deze. In Europa is de Haven van Rotterdam nummer 1 met achter zich een aantal andere havens, die aan het opkomen zijn om net zo goed te worden als de haven van Rotterdam.

Rotterdam staat ruim aan “de leiding”, met achter zich de haven van Hamburg en Antwerpen. De Concurrentiepositie is nu nog heel erg goed, maar het zal in de toekomst moeilijk worden om die concurrentiepositie te blijven behouden. Daarover wordt in de volgende deelvragen verder over verteld. Ook is het nog wel even leuk om te weten wat voor soorten containerrederijen er in de wereld zijn. Die hebben we hier even op een rijtje gezet:

Wat betekent de haven van Rotterdam voor de Nederlandse economie?

De Rotterdamse haven is heel goed voor onze economie. Op een kwart procent van het Nederlandse grondgebied vindt 1,5% van de beroepsbevolking werk, wordt bijna 2,5% van het bruto nationaal product verdiend en wordt ruim 3% bijgedragen aan de schatkist van het rijk. In dit gedeelte van ons profielwerkstuk gaan we kijken wat de haven van Rotterdam betekent voor de Nederlands economie. De plaats van de Rotterdamse haven in de nationale economie. Absoluut Nationaal aandeel
Directe werkgelegenheid 70 200 personen 1.4% Totale werkgelegenheid 295 000 personen 5.8% Directe toegevoegde waarde 6 miljard euro 2.5% Totale toegevoegde waarde 25 miljard euro 11.0% Belastingopbrengst 2 miljard euro 3.1% Overslag 288 miljoen ton 78.0%

de bijdrage van de mainport aan de Nederlandse economie gaan we aan de hand van drie aspecten bekijken. • Aan de productie, dat is de hoeveelheid goederen die wordt opgeslagen en overgeslagen • Aan de werkgelegenheid, dit is het aantal directe banen en het aantal indirecte banen. • De toegevoegde waarde, dit is de waardevermeerdering die ontstaat door de opslag, overslag, distributie en verwerking van grond- en hulpstoffen.

De goederenoverslag: Rotterdam neemt ruim 80% van de goederenoverslag in de Nederlandse zeehaven voor zijn rekening. Van de totale overslag in Rotterdam is ongeveer 80% massagoed en 20% stukgoed. Van het stukgoed wordt tweederde deel in containers vervoerd. De totale goederenoverslag in 1997 in Rotterdam was 282 miljoen ton. 218 miljoen ton daarvan was massagoed, dat weer voor 62% bestond uit olie- en chemische producten. 26 % van de massagoederen bestond uit kolen en ertsen en 12% bestond uit andere massagoederen zoals granen. In 1997 bestond er 64 miljoen ton van het totaal (282 miljoen ton) uit stukgoederen. Bijna 72% van die stukgoederen bestond uit het overslaan van containers en 17% van de stukgoederen bestond uit het traditioneel stukgoed. 11% bestond uit andere stukgoederen zoals Roll on/ roll off. De werkgelegenheid: De werkgelegenheid in de Rotterdamse haven kun je verdelen in directe en indirecte werkgelegenheid. Tot de directe, of havengebonden, werkgelegenheid behoort de behandeling van de goederenstromen plus de werkgelegenheid in de industriële bedrijven die in het havengebied gevestigd zijn. Dit zijn met name de chemische industrie en de scheepsbouw. Het aandeel van de havensector in de nationale werkgelegenheid is veel groter dan de 68 400 die havengebonden werkzaamheden verrichten. Havenactiviteiten roepen weer andere activiteiten op. Veel werkgelegenheid is indirect. Je kunt hierbij denken aan verwerkende bedrijven, handel, bouwbedrijven, onderhoudsbedrijven, verzekeraars en reclamebureaus.

Ontwikkeling van de directe werkgelegenheid in 1991 en 1997: 1991 1997
Overslag 9 200 8 200
Opslag/distributie 3 200 3 500
Scheepvaart 6 400 6 000
Achterlandvervoer 9 500 10 000
Hulpdiensten 12 100 11 600
Industrie 23 900 20 000
Overig 4 100 4 200
Totaal havensector 68 400 65 000
Rotterdam 270 300 272 000
Rijnmond 395 100 415 000
Nederland 5 212 100 5 700 000

De Toegevoegde waarde: de toegevoegde waarde zegt iets over het belang van een sector of van een gebied. Als de toegevoegde waarde hoog is, betekent dit dat de waardevermeerdering groot is. De economische activiteiten leveren dus veel op. Een bruto toegevoegde waarde van ruim 12 miljard gulden komt overeen met een bijdrage van de haven aan de nationale economie van 2,5%. De bijdrage aan de regionale Rijnmond-economie is ruim 32%. Het is opvallend dat de toegevoegde waarde tussen 1986 en 1990 maar heel weinig is gestegen (2,5%). Deze lichte stijging is, net als de daling van de werkgelegenheid, vooral een gevolg van de achteruitgang in de scheepsbouw en in de traditionele stukgoedsector door het toenemend aantal containers in die tijd. De drie aspecten, waar we het zojuist over hadden, laten zien dat de Rotterdamse haven zich niet zo gunstig ontwikkelt. De toppositie van de Rotterdamse haven op de wereldranglijst is gebaseerd op het gewicht van de goederen die door zeeschepen worden aan- en afgevoerd. Dit betekent wel een flinke bedrijvigheid, maar het zegt niet alles over de betekenis van de goederenoverslag voor de economie. Het maakt nogal verschil of de goederen direct na lossing worden afgevoerd of dat ze opnieuw moeten worden verpakt of verwerkt. Door zo’n laatste behandeling wordt meer waarde aan de goederen toegevoegd. Als ruwe aardolie direct wordt doorgevoerd naar Duitsland, is de toegevoegde waarde ervan heel laag. Bij raffinage krijgt de olie wel zeer veel toegevoegde waarde. Het economische belang van een haven wordt dus niet meer bepaald door de hoeveelheid overgeslagen goederen. De toegevoegde waarde gaat een steeds belangrijkere rol spelen. In de Rotterdamse haven is de groei in het aantal overgeslagen tonnen goederen duidelijk. Nog steeds groeit het volume. In 1997 werd in totaal 302 miljoen ton lading over zee aan- of afgevoerd. Dat resultaat was het beste sinds 15 jaar en op een na beste resultaat aller tijden. Op de ECT Delta Terminal (maasvlakte) werden in 1997 15% meer containers verwerkt dan de jaren daarvoor. Maar hier staan ook andere cijfers tegenover. De werkgelegenheid is gedaald in die jaren en de toegevoegde waarde stabiliseerde zich. Dat was in 1997. Het jaar 2000 was voor de Rotterdamse haven helemaal een recordjaar. In totaal werd er in dat jaar 322 miljoen ton overgeslagen. In 2001 is de goederenoverslag in de Rotterdamse haven met 2,2% teruggelopen ten opzichte van het recordjaar 2000, van 322 miljoen tot 315 miljoen ton. in de containeroverslag is met name een terugloop te zien. Rotterdam bleef in dat jaar achter ten opzichte van een aantal concurrerende havens in Noordwest-Europa, in het bijzonder Hamburg. Desalniettemin was 2001 een goed jaar voor de haven. Ondanks de teruglopende economie, zijn de totale overslagcijfers redelijk stabiel gebleven. Ook zijn in 2001 de investeringsprojecten ter waarde van bijna 5 miljard gulden in de haven afgerond.

Bruto toegevoegde waarde in 1990, 1995 en 2001 (in Miljoenen guldens). 1990 1995 2001
Nationaal product Nederland 457 630 516 000 580 000
Regionaal product Rijnmond 37 200 49 000 63 000
Waarvan Rotterdamse haven 12 500 11 000 12 000
Waarvan: Industrie 5 610 4 300 5 000
Transport/logistiek 6 040 6 600 7 180
Dienstverlening 400 400 400

Wat betekent de haven van Rotterdam voor het Ruhrgebied?

Vlak over de grens in het zuidwesten van Nederland ligt het grootste industriegebied van Duitsland: het Ruhrgebied. Dit industriegebied kent vele soorten industrie; chemische industrie, metaalindustrie, auto-industrie, textielindustrie, elektrotechnische-industrie, maar men kent er ook aardolieraffinage en ijzer- en staalproductie. Wat nu de betekenis is van de haven van Rotterdam voor dit Ruhrgebied gaan we nu onderzoeken.

Wat is de invloed die de haven van Rotterdam heeft op de aan- en uitvoer van goederen voor het Ruhrgebied?

Rotterdam is een wereldhaven en dat betekent niet alleen dat zij heel groot is, maar ook dat er jaarlijks enorme hoeveelheden goederen van- en naar deze haven worden vervoerd. Deze goederen zijn echt niet allemaal bedoeld voor de stad en de haven Rotterdam. Meer dan 85% van alle binnenkomende goederen wordt verder vervoerd naar andere plaatsen in Nederland en vooral naar het Europese achterland. Rotterdam is het middelpunt voor transport van goederen. Een groot deel van deze goederen wordt vervoerd naar het Duitse Ruhrgebied. Vanuit Rotterdam wordt er jaarlijks ruim 130 miljoen ton aan goederen naar het Ruhrgebied vervoerd en het krijgt jaarlijks ruim 85 miljoen ton aan goederen afgeleverd uit het Ruhrgebied om deze via Rotterdam te laten verschepen naar andere delen van de wereld. Het totale aantal overslag van goederen ligt in Rotterdam op 315,5 miljoen ton per jaar. Het Ruhrgebied is dus behoorlijk belangrijk voor de Rotterdamse havens. Er worden enorme hoeveelheden goederen naar het Ruhrgebied en van het Ruhrgebied naar de haven van Rotterdam getransporteerd. Waarom er zo’n grote vervoersstroom plaats vindt tussen Rotterdam en het Ruhrgebied is als eerste te verklaren doordat de haven van Rotterdam het beste startpunt heeft voor transport van goederen naar het Ruhrgebied, omdat het hemelsbreed slechts 150 kilometer van de haven ligt verwijderd! Een tweede verklaring is dat naar het Ruhrgebied bijna elke vorm van transport mogelijk is en dat is erg gunstig, omdat er vele soorten industrie zijn die allemaal verschillende soorten goederen vragen. Goederen kunnen in grote hoeveelheden en relatief snel met vrachtauto’s, treinen, binnenvaart schepen en pijpleidingen vanuit Rotterdam naar het Ruhrgebied worden gebracht.

Vrachtauto’s worden het meeste ingezet voor het vervoer van containers, maar ook kunnen ze worden ingezet voor het vervoer van chemicaliën- en koeltransport. Per dag vertrekken er duizenden vrachtauto’s vanuit Rotterdam met bestemmingen in heel Europa en een groot deel van de vracht wordt binnen de Benelux en het Ruhrgebied afgeleverd.

Een groot voordeel van vrachtauto’s is dat ze van het uitgebreide wegennet gebruik kunnen maken en zo bij elke fabriek hun goederen kunnen afleveren en ophalen.

De rivieren de Rijn en de Maas zorgen ervoor dat er vanuit Rotterdam ook met binnenvaart schepen, goederen naar het Ruhrgebied kunnen worden vervoerd. Deze binnenvaart schepen vervoeren vooral kolen, ijzer en containers naar het Ruhrgebied. Veel industrie en energiecentrales liggen direct aan de rivier de Rijn. De energiecentrales in Duitsland wekken veelal energie op uit kolen, omdat dit redelijk milieuvriendelijk is en daardoor ook wordt
gesubsidieerd door de Duitse regering. Die kolen komen voor een klein deel uit het eigen Ruhrgebied en grotendeels worden ze geïmporteerd via de haven van Rotterdam. Rotterdam verwerkt een derde van het totale aantal scheepsladingen kolen dat via zeehavens West-Europa bereikt. Rotterdam heeft daardoor ook grote overslagcentra voor kolen. De kolen worden vanuit de zeeschepen in de binnenvaartschepen overgezet en zo kunnen er grote hoeveelheden kolen naar de centrales en grote staalbedrijven worden vervoerd.

Goederen via een pijpleiding naar het Ruhrgebied vervoeren is een derde vorm van transport. Olie en chemische grondstoffen worden via een pijpleiding naar raffinaderijen en fabrieken in het Duitse Ruhrgebied gebracht. Het gaat snel (24 uur per dag en 7 dagen per week) en met enorme hoeveelheden en het is behoorlijk veilig, omdat de pijpleidingen bijna altijd onder de grond liggen. Als je vloeibare chemische substanties en olie via schepen of vrachtauto’s laat vervoeren is dat veel minder veilig, omdat deze vormen van transport altijd boven de grond door bewoonde gebieden gaan. Op de plaatjes hierboven is goed te zien dat de pijpleidingverbindingen tegenwoordig alleen nog maar zijn te vinden in de Benelux en Duitsland. Rotterdam heeft een groot uitgebreid pijpleidingsysteem in haar haven liggen. Er ligt ruim 1400 km aan pijpleidingen!

Een laatste vorm van transport naar het Ruhrgebied gaat per trein. Er vertrekt elk uur van de dag, ook in het weekend, een trein vanuit de haven van Rotterdam met een bestemming ergens in Europa.

Er is net uitgelegd dat veel van de chemicaliën via pijpleidingen naar het Ruhrgebied gaan, maar omdat dat nog erg duur is en omdat niet alle chemicaliën via de pijpleiding kunnen worden vervoerd gaat er tegenwoordig ook veel per trein. Ook is de vraag naar chemicaliën in het Ruhrgebied zo groot, door de vele chemische industrie die er te vinden is, dat niet alles per pijpleiding kan worden vervoerd. De Nederlandse regering ziet het transport van chemicaliën liever via pijpleidingen, maar uit verschillende veiligheidsrapporten is gebleken dat het vervoer via de trein niet erg gevaarlijk is ook omdat het transport wordt gedaan door twee hoog aangeschreven en gespecialiseerde bedrijven. Een trein is in ieder geval de snelste manier van transport om goederen van a naar b te vervoeren. Binnen 24 tot 48 uur kunnen vanuit de Rotterdamse havens
goederen met de trein over heel Europa worden vervoerd. -Spoorwegennet Benelux.

De volgende grafieken laten over het jaar 96 zien hoeveel deze transportvormen aan vracht en containers voor hun rekening nemen.

tabel vracht transport (CBS 1996)

x million tonnes percentage
Zeevaart korte afstand 10.8 4.2
Binnenvaart 124.2 48.2
Spoorwegtransport 8.9 3.4
Wegtransport 74.8 29.0
Pijpleiding 39.2 15.2

tabel container transport (CBS 1996)

Containers x 1000 percentage
Zeevaart korte afstand 830 26
Binnenvaart 700 22
Spoorwegtransport 330 11
wegtransport 1275 41

Wat bieden de havens van Bremen, Hamburg en Antwerpen als concurrentie?

Rotterdam is niet de enige haven die belangrijk is voor de aan- en uitvoer van goederen van en naar het Ruhrgebied. Enkele andere havens die een belangrijke functie hierin vervullen zijn: de havens van Bremen en Hamburg in Duitsland en de haven van Antwerpen in België (de Benelux).

Er is tegenwoordige een heftige concurrentie strijd tussen deze havens over vooral de aan- en uitvoer van containers. Het moet allemaal zo snel mogelijk, met goede service (kwaliteit) en als het kan ook nog eens tegen een lage prijs. Dat laatste is nog niet eens zo belangrijk gebleken. Grote containerrederijen als MAERSK – SEALAND, en EVERGREEN willen graag goede service en zij zien douane controles, lage productiviteit, veel stakingen en een dalende klantvriendelijkheid als pushfactoren. En dat dit allemaal zo’n belangrijke rol speelt bij het kiezen van een containeroverslag speelt vooral de Rotterdamse haven parten! Een gevolg hiervan kan een snel teruglopende containeroverslag in Rotterdam zijn. Uit het financieel dagblad van 3 december 2001 blijkt dat het grootste containeroverslagbedrijf in de Rotterdamse haven (ECT) ruim 5% minder goederen heeft overgeslagen dan voorgaande jaren, terwijl er juist een stijging t.o.v. voorgaande jaren had moeten zijn. In het Management Team werd het bedrijf zelfs ‘gehavend’ genoemd.

In het opzicht van de klantvriendelijkheid bieden de havens van Bremen, Hamburg en Antwerpen zeker concurrentie. In deelvraag 5 wordt verder ingegaan op de invloed van Antwerpen op Rotterdam, maar hoe belangrijk zijn nu de Duitse havens als Bremen en Hamburg in het vervoer van goederen naar- en van het Ruhrgebied. De haven van Hamburg ligt ongeveer 225 kilometer van het Ruhrgebied verwijderd en de haven van Bremen ongeveer zon 175 kilometer. Zij liggen in ieder geval een stuk verder verwijderd dan de haven van Rotterdam. De grotere afstand tussen deze twee Duitse havens en het Ruhrgebied is voor de bedrijven in het Ruhrgebied een pushfactor. Ook investeert Nederland veel in infrastructurele bouwwerken die het vervoer van goederen naar en van het Ruhrgebied moet gaan versnellen. De Betuwelijn is hier een goed voorbeeld van. Dit wordt een spoorweg verbinding van Rotterdam naar het Duitse achterland. Een belangrijk verschil tussen de Rotterdamse haven en de haven van Hamburg en Bremen is dat de beide Duitse havens zich vooral toespitsen op de containeroverslag. Dat dit het geval is blijkt uit de groei die de containeroverslag in de beide havens over het jaar 2000 door maakten. De containeroverslag in de haven van Hamburg steeg met zo’n 5% naar 51 miljoen ton op een totale overslag van 91 miljoen ton per jaar. De containeroverslag van de haven van Bremen steeg met zo’n 3.5% naar 38 miljoen ton op een totale overslag van 46,2 miljoen ton per jaar. Rotterdam heeft meer dan alleen containers. Bulkgoederen en een grote olie overslag en raffinaderijen maken Rotterdam in andere opzichten belangrijker dan de havens van Bremen en Hamburg.

Wat voor invloed heeft de haven van Antwerpen op Rotterdam? Rotterdam zou je de supermarkt van Europa kunnen noemen. Er zijn bij de haven van Rotterdam groenten, vruchtensappen, vers fruit, diepgevroren vlees en vis. In 1992 werd er 1,7 miljoen ton fruit en groenten aangevoerd. Daardoor staat Rotterdam misschien sterk tegenover andere havens zoals Antwerpen. Heeft de haven van Antwerpen nou veel invloed op de haven van Rotterdam? Dat wordt in de nu volgende bladzijden uitgebreid beschreven

Het grootste gedeelte van het fruit, de verse groenten en de vruchtensappen is in 1 haven geconcentreerd, namelijk de Merwehaven. Dit deel van de haven heet Rotterdam Fruitport. Hier wordt 90% van het verse fruit en de verse groenten geladen en gelost en 75% van de vruchtensappen. Rotterdam Fruitport heeft zijn betekenis te danken aan een aantal sterke punten, namelijk de aanwezigheid van de enige Europese citrusveiling, de sterke concentratie van handelaren en de aanwezige opslagbedrijven, expediteurs en transportbedrijven. Ook de goede infrastructuur en de moderne terminalfaciliteiten spelen een belangrijke rol. Fruit en groenten worden in Fruitport gelost door Fruit Terminal Rotterdam. Aan de Merwehaven heeft dit bedrijf zeven ligplaatsen voor fruitschepen. De producten kunnen, in afwachting van afvoer of verkoop, worden opgeslagen in 4 koelloodsen met een totale oppervlakte van 45 000 vierkante meter. Jaarlijks worden er meer dan 500 schepen door de Fruit Terminal Rotterdam behandeld. Steeds vaker wordt geconcentreerd vruchtensap in vaten aangevoerd. European Juice Terminal is het enige bedrijf dat sinaasappelsap, aangevoerd door tankschepen, in bulk ontvangt. Rotterdam is de grootste afnemer van Braziliaans sinaasappelsap naar sinaasappelproducerende landen als Spanje, Italië, Griekenland, Turkije en Israël. Landen waar fruit, groenten en fruitsapconcentraten vandaan kwamen (x 1000 ton) Citrusvruchten groente fruitsapconcentraten steenvruchten appels en peren
Cuba 35 000
Marokko 50 000
Canarische eilanden 150 000
Chili 320 000
Argentinie 110 000 65 000
Noord-Amerika 60 000 15 000
Cyprus 20 000
Zuid-Afrika 20 000
Brazilie 85 000 290 000
Uruguay 40 000
Spanje 60 000
Totaal 480 000 150 000 290 000 400 000

Rotterdam is de koploper van de in Noordwest-Europa gelegen zeehavens. In 1995 werd 42% van de totale hoeveelheid goederen in dit gebied via de Rotterdamse haven aan- en afgevoerd. Opmerkelijk is dat dit aandeel sinds 1980 nauwelijks was veranderd. In 1980 was dit aandeel 44,8%. Waarom ligt Rotterdam nou ‘aan kop’ in vergelijking tot de andere Noordwest-Europees gelegen zeehavens? Dat is heel makkelijk, voor de koppositie van Rotterdam is de ligging heel belangrijk: • Er is een goede verbinding met de Noordzee. Door de nieuwe Waterweg en de Eurogeul is Rotterdam bereikbaar voor de grootst mogelijke schepen. De Eurogeul is ongeveer Uitgebaggerd tot een diepte van 23m en verlengd tot 57Kilometer voor de kust. Schepen met een laadvermogen van 300 000 ton en meer kunnen zonder problemen binnenvaren • Er is ook een gunstige ligging aan de monding van de Rijn. Voor Rotterdam is de Rijn een belangrijke achterlandverbinding. Ruim 52% van alle goederen wordt via deze waterweg afgevoerd. Ook is de aanleg van het Rijn-Main-Donaukanaal heel belangrijk, waardoor er een verbinding met de Donau is ontstaan. Er is nu een directe verbinding tussen Rotterdam en landen in Zuidoost-Europa. • Ook is er een goede ligging ten opzichte van de concentraties van economische activiteiten, zoals het Ruhrgebied in Duitsland. Naast de gunstige ligging van Rotterdam zijn er nog andere punten die een rol spelen, namelijk: • Het Gemeentelijk Havenbedrijf doet heel veel. Je moet bijvoorbeeld denken aan de voortdurende aanpassing van de haven aan de schaalvergroting. Er zijn steeds grotere en diepere havens en haventerreinen aangelegd. Er zijn ook uitbreidingsplannen: zo wordt bijvoorbeeld de 2e maasvlakte aangelegd, dat moet een gebied worden van 2000 hectare wat als het ware verder in zee komt te liggen. Ook is de ontwikkeling van de telematica-infrastructuur belangrijk. Een voorbeeld hiervan is het EDI-Systeem. (electronic Data Interchange). Via het EDI-systeem melden rederijen wanneer welke schepen met welke lading in de haven zullen aankomen. • De ontwikkeling van het intermodaal transport. Het gaat hierbij vooral om de rol van de binnen vaart en de spoorwegen, als aanvulling op het wegtransport. Op de Maasvlakte wordt bijvoorbeeld een spoorwegterminal en een binnenvaartterminal gebouwd. Ook de Betuwelijn is in dit verband een belangrijk project. • De secundaire functie van de haven. De haven trekt economische activiteiten aan, zoals industrie, assemblage- en distributieactiviteiten. Dit soort activiteiten maakt de haven niet alleen extra aantrekkelijk voor andere bedrijven, maar levert natuurlijk ook werkgelegenheid op. Daardoor is ongeveer 6% van de totale werkgelegenheid in Nederland in de haven van Rotterdam geconcentreerd.

We hebben net gelezen dat de Rotterdamse haven de grootste is van Europa, maar hoe is de verhouding tussen andere havens in Europa, zoals de haven van Antwerpen? Antwerpen heeft ongeveer een containeroverslag van 120 miljoen ton per jaar tegenover 315 miljoen ton van de haven van Rotterdam, dat is dus een aardig verschil. Als we naar de geografische ligging kijken blijkt dat er gunstige vervoersmogelijkheden zijn bij hoog water. De oude havens zijn alleen bereikbaar via sluizen. En er zijn nieuwe containerhavens direct langs de Schelde. Als we kijken naar de achterlandverbindingen. De haven van Antwerpen is via het Schelde-Rijnkanaal verbonden met de Rijn. De Spoorlijnverbingen zijn niet goed.

Rotterdam heeft een goede concurrentiepositie. Maar Rotterdam staat onder druk als gevolg van de steeds sterker wordende concurrentieverhoudingen voor het aantrekken van grote ladingpakketten. Rotterdam scoort als aanloophaven hoog op kwaliteit, maar heeft te maken met een sterke concurrentie op kosten. Deze druk ligt niet echt op het gebied van de kwaliteit van de haven, maar op het gebied van de prijzen. Andere havens zullen in de toekomst ook in kwaliteit stijgen en er zullen ook nieuwe havens bijkomen. Hogere zeehavengelden, conclusie volgens het benchmark onderzoek (dat is een onderzoek die kijkt naar de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven), zullen leiden tot een verlies van grote ladingpakketten aan concurrenten zoals Antwerpen

als je nu kijkt naar de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven, is het dat daar sprake is van een sterk toenemende concurrentie, zowel voor de droge (het land) als de natte gebieden (het water). Voor de droge terreinen als gevolg van een verbetering van de concurrentiepositie van de andere havens. In de toekomst zal de Rotterdamse haven zich goed bezig moeten houden met de kosten en de kwaliteit. Voor de natte terreinen heeft Rotterdam kwalitatief een goede concurrentiepositie, zeker met een landaanwinning. Op kosten staat de concurrentiepositie van Rotterdam echter onder druk. Er wordt gezegd dat overslagbedrijven de tariefsverhoging vanwege de concurrentie niet zullen kunnen doorberekenen aan de klanten en dat ook daar het risico bestaat dat klanten naar andere haven zullen gaan. Ook wordt er gezegd dat de huidige terreinprijzen en kadegelden van Rotterdam nu de hoogste in de HLH-Range zijn. Dat is het gebied tussen Hamburg en Le Havre. De huidige positie van Rotterdam staat sterk onder druk, omdat er andere havens beter scoren op de kwalitatieve kant(Antwerpen) en de kostenkant(Vlissingen). Omdat Rotterdam gaat uitbreiden (2e maasvlakte) zal de kwaliteit van Rotterdam sterk toenemen en de beste in de HLH-range worden, maar dat zegt nog niets over de kostendrukking, die er gedaan zullen moeten worden door concurrentiepositie. Door het positieve kwaliteitsverschil met andere havens zou Rotterdam door de landaanwinning theoretisch haar terreinprijzen kunnen verhogen totdat Rotterdam qua kosten gelijk komt als directe concurrent op de kwalitatieve en kostenzijde Antwerpen. Rotterdam kan dus door die landaanwinning haar tarieven verhogen, maar die worden niet ondersteund vanuit de vraagzijde, aangezien de containerbehandelaar een verhoging van de terreinprijs niet kan doorberekenen aan haar klanten. Omdat de inkomstenstroom van de terminal al onder een toenemende druk staat als gevolg van een reeks van externe marktontwikkelingen, zoals de groeiende macht van de rederijen en de toenemende onzekerheid in de buurt van de aangetrokken volumes, wordt door de containerbehandelaar steeds meer aandacht gegeven aan de verbetering van de productiviteit waarbij de kosten per container naar beneden moeten. Ook zal het aantal alternatieve havenlocaties in de markt voor de investeerder toenemen naarmate nieuwe haven hun kwaliteit verbeteren en nieuwe capaciteit ontwikkelen.

De Rotterdamse haven heeft ruimteproblemen. 1 van de oplossingen van de ruimteproblemen is landaanwinning (2e maasvlakte), naast mogelijkheden voor intensiveren van het bestaand Rotterdams gebied. Om te kijken wat Rotterdam moet gaan doen om de sterke concurrentiepositie te behouden, zullen ze in de toekomst moeten kijken. Je kunt dat aan de hand van drie factoren bekijken. 1. de werking van de containermarkt en de verwachtingen over de marktwerking op termijn
2. de kritische factoren die bepalend zijn voor de toekomstige concurrentiepositie van de Rotterdamse haven, met of zonder landaanwinning
3. de ruimte welke marktpartij(-en), in binnen- of buitenland, hebben om tarieven naar boven of naar beneden bij te stellen, en op welke termijn als de landaanwinning in Rotterdam wel of niet zal worden gerealiseerd.

1. Vanuit de positie van Rotterdam ten opzichte van haar concurrenten ontstaat er een druk op de kwaliteit en kosten van Rotterdam. Ondanks de leidende positie van Rotterdam in kwaliteit, is er een reeks van grote havens die een bijna gelijkwaardige kwaliteit aanbiedt in de markt (Antwerpen, Felixstowe), tegen lagere kosten. Dit zijn de directe concurrenten van Rotterdam, die elk druk uitoefenen op de positie van Rotterdam. De marginale meerwaarde in kwaliteit van Rotterdam ten opzichte van deze concurrenten kan veroorzaakt worden door een beperkt aantal voordelen die nog niet in vervulling zijn gegaan. De economische waarde van deze voordelen beperkt zich tot zeer grote scheepstypes. Zolang deze scheepstypes nog niet in de markt voorkomen zijn deze voordelen voor de markt niet doorslaggevend in de beoordeling van Rotterdam ten opzichte van de concurrenten van de Rotterdamse haven. De concurrentiedruk neemt verder toe door de opkomst van een aantal kleinere havens in de HLH-range. In de toekomst zullen deze nieuwe spelers nieuwe capaciteiten uitzetten, waardoor in de toekomst het evenwicht in de markt kan verstoord worden. 2. Kritische factoren hebben een grote invloed op de concurrentiepositie van Rotterdam en bepalen in sterke mate hoe Rotterdam anders is ten opzichte van haar concurrenten. Er zijn een beperkt aantal kritische factoren die de toekomstige positie van Rotterdam in sterke mate bepaalt. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de kosten en de kwaliteit. Onder kosten wordt verstaan: -Arbeidskosten -Grondprijzen en kadegelden -transportkosten hinterland

Onder kwaliteit wordt verstaan: -beschikbaarheid ruimte en uitbreidingsmogelijkheden -kwaliteit hinterlandverbindingen -productiviteit.

De kosten: De arbeidskosten worden mede bepaald, ook in de toekomst, door de inzetbaarheid/ flexibiliteit van arbeidskrachten. Lokale arbeidswetgeving/ CAO’s laten zich in mindere mate zien en spelen in mindere mate een rol. De hele lage rentabiliteit van de deep sea terminal maken het investeringsproject heel gevoelig voor vaste operationele kosten. Met het oog op mogelijk ladingsverlies, moet de vaste kostenbasis zo laag mogelijk gehouden worden. Dit betekent dat grondprijzen en kadegelden een belangrijke verschillende factor worden tussen de locaties. Omdat de onderlinge verschillen in totale ketenkosten meest worden bepaald door de transportkosten naar het achterland, vormen deze transportkosten een kritische factor in het keuzeproces van de rederij en daarmee dus de investeerder..

Kwaliteit: Beschikbaarheid van ruimte en uitbreidingsmogelijkheden is vanzelfsprekend kritisch in het slagen van het project en het aantrekken van ladingspakketten. De sterke kwalitatieve positie van Rotterdam in de toekomst wordt met name door deze factor bepaald. Productiviteit vormt een kritische factor voor een investeerder en een rederij. Hier bedoelen we de invloed van externe factoren mee, zoals milieubeperkingen en arbeidsflexibiliteit. Deze dingen vormen mede de sleutel voor een sterke toekomstige concurrentiepositie voor de haven van Rotterdam in de markt.

3. In de toekomst zal voor Rotterdam de kwaliteit heel belangrijk zijn. De verhoging van de ketenkosten of verlaging van de rentabiliteit als gevolg van een hogere prijszetting moet gerechtvaardigd worden door de aangeboden kwaliteit. Daarnaast moet de prijszetting een verdedigbare kostenpositie garanderen ten opzichte van de concurrenten. De toenemende concurrentiedruk in combinatie met het marginale voordeel van Rotterdam (alleen voor zeer grote containerschepen) betekent dat een verhoging van de zeehavengelden in Rotterdam een ladingverlies wordt aan concurrenten die sterk scoren op die factoren die wel belangrijk gevonden worden door de markt. Zo zullen ladingspakketten van en naar het hinterland mogelijk verloren gaan aan Antwerpen, en zullen transshipmentstromen veelal via Felixstowe of Antwerpen overgeslagen worden. Die concurrenten bepalen op den duur de prijs vanuit de markt. Deelconclusie: De toekomstige positie van Rotterdam kent een tweevoudige druk, namelijk vanuit de concurrentie ten opzichte van andere haven en vanuit de marktpartijen (investeerders en rederijen). Alle prijzen zullen omhoog gaan, maar dit mag en kan de Rotterdamse haven niet doorberekenen in de prijs, omdat het anders de concurrentiepositie niet aan kan gaan. De haven van Antwerpen en nog een aantal andere havens zijn in een opmars richting de haven van Rotterdam gestroomd. Rotterdam heeft meer kwaliteit dan Antwerpen, Antwerpen levert ook goede kwaliteit, niet zo goed als Rotterdam, maar Antwerpen levert het wel goedkoper. Om in de toekomst de concurrentiepositie te behouden, zal Rotterdam de kosten moeten drukken, dit kon door allerlei dingen, zoals u gelezen zal hebben.

Hoe kan Rotterdam in de toekomst een belangrijke rol spelen voor de Benelux en het Ruhrgebied?

Rotterdam heeft de grootste haven van de wereld! De haven neemt een belangrijke rol in de Nederlandse economie in, maar ook in de wereldeconomie.Wat zal er de komende jaren moeten gebeuren of veranderen om de haven van Rotterdam ook in de toekomst even belangrijk te laten zijn voor de Benelux en het Ruhrgebied als dat deze nu is?

Zijn er uitbreidingsmogelijkheden genoeg voor de haven van Rotterdam om ook in de toekomst te kunnen blijven groeien?

Als we kijken naar de twintigste eeuw dan zien we dat Rotterdam een enorme groei heeft meegemaakt. Uit de inleiding van dit werkstuk kun je opmaken hoe de groei de afgelopen eeuw is geweest en naar welke richting Rotterdam haar haven heeft uitgebreid. De vooruitgang in de scheepsbouwindustrie zorgt ervoor dat er steeds weer nieuwe grotere schepen worden geproduceerd die nog weer meer kunnen vervoeren. Voor zulke schepen zal een haven aanlegplaatsen en laad en los mogelijkheden moeten hebben. De vraag naar uitbreiding van (grote) bedrijven is uiteindelijk doorslaggevend voor verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven. Als een groot bedrijf, zoals het containeroverslagbedrijf ETC, vraagt om meer grond voor uitbreiding, dan moet zo’n bedrijf direct een mogelijkheid daarvoor hebben. Het kan zijn dat een bedrijf daar in 2010 om vraagt, maar ook veel eerder. De Eerste Maasvlakte is een opgespoten stuk grondgebied wat deels in zee ligt en wat een groot uitbreidingsgebied is geweest voor de haven. Hierop hebben zich nieuwe bedrijven gevestigd en dat was goed voor de economie van de haven. Er bestaat nu een plan voor de aanleg van een Tweede Maasvlakte, die naaste de Eerste Maasvlakte in zee zou moeten worden ontwikkeld. Dit zou heel wat nieuwe hectares bouwgrond opleveren, waarop de uitbreiding van de haven zich kan gaan concentreren.

De Projectorganisatie Mainport Rotterdam (PMR) is met de voorbereidingen van de havenuitbreiding belast. Vorig jaar liep de PMR tegen een probleem op. De Europese Commissie vond dat er onvoldoende is aangetoond dat er geen alternatieve oplossingen zijn voor de gewenste havenuitbreiding. Een uitbreiding als de Tweede Maasvlakte gaat ten koste van Vogelbeschermingszones en de natuur. Toch denkt de PMR dat zij de Europese Commissie kan aantonen dat de Tweede Maasvlakte echt noodzakelijk is. Maar in het Financieel Dagblad van zaterdag 16 december 2001 schreef P&O Nedlloyd directeur Van Slobbe dat hij binnen de huidige haven nog een verdubbeling van containeroverslag mogelijk acht. Er kan dus ook binnen de bestaande haven gekeken worden naar uitbreiding. Dit laatste speelt een grote rol in het kijken naar uitbreidingsmogelijkheden.

Van Slobbe is niet te min een groot voorstander van de Tweede Maasvlakte, omdat Rotterdam strategisch verreweg de beste ligging heeft van de West-Europese havens. In de andere havens ervaart hij nu al beperkingen voor de huidige generatie grote containerschepen. Verder is de financiering van de Tweede Maasvlakte nog een probleem voor de regering en de Tweede Kamer. Het kost de regering vele honderden miljoenen euro’s om een project als de Tweede Maasvlakte te ondersteunen, terwijl de overheid ook al veel geld besteedt aan een Betuwe spoorlijn, die de spoorverbinding tussen de Rotterdamse havens en Duitsland moet gaan verbeteren. Een uitbreiding van de Rotterdamse haven brengt ook risico’s met zich mee. Een groot risico zal zijn dat er te veel overslagcapaciteit voor diepzeecontainers in de West-Europese havens ontstaat, omdat ook in andere havens dan Rotterdam uitbreidingen worden gerealiseerd. Bijvoorbeeld de haven van Hamburg, die zich steeds meer specialiseert in de containeroverslag en deze containeroverslag groeide daar dan ook flink, met zo’n 5% in het jaar 2001.

Wat heeft de havenuitbreiding als gevolg voor natuur en milieu?

De natuur- en milieuorganisaties zijn niet bepaald blij met een havenuitbreiding in zee, maar het plan van de Tweede Maasvlakte heeft niet geleid tot een bijzonder groot conflict. Duurzame ontwikkeling kan gecombineerd worden met het havenbeleid. De directeur van de grootse natuurbeschermingsorganisatie, de heer Frans Evers, is ervan overtuigd dat de plannen voor de uitbreiding van de haven van de gemeente en milieubewegingen het leven voor de Rotterdammer een stuk aangenamer maken. De vereniging telt ruim 950.000 leden en is in Rotterdam sterk vertegenwoordigd. De heer Evers vindt dat er bij Rotterdam weinig natuur te vinden is en ziet in de plannen een mogelijkheid om de hoeveelheid natuur in Rotterdam te vergroten. Er wordt bij een uitbreiding gedacht aan de toekomst van de haven en de economie in ons land, maar er zitten aan uitbreiding ook zeker nadelen voor het milieu. De talloze fabrieken stoten veelal schadelijke rook en dampen uit, die een nadelig effect hebben op de nabije omgeving en ook op de verder weg gelegen gebieden. De kaarten hieronder geven de luchtvervuiling in Nederland in het jaar 1978 en 1993 weer. Je ziet hier duidelijk op terug dat de omgeving van de Rotterdamse haven met een hogere concentratie zwaveldioxide (wat duid op een hogere luchtverontreiniging) in de lucht heeft te maken en dat in de andere delen van ons land de concentratie minder is.

Bron: RIVM. Uit: De Grote Bosatlas, 51e druk.

Je zult op twee manieren naar de toekomst moeten kijken: ervoor zorgen dat er een groei mogelijk blijft voor de Rotterdamse haven en daardoor de economie op peil houden en ervoor zorgen dat je het milieu zo min mogelijk schaadt en behoudt. De laatste jaren worden milieu eisen steeds strenger en vinden regering en burgers het milieu steeds belangrijker worden. Maar maatregelen om het milieu te behouden kosten veel. Daardoor schiet het milieu er nog steeds bij in, maar het belangrijkste is dat duurzame economische groei, dat is het rekening houden in de economische groei met de toekomstige generaties, een steeds belangrijkere rol gaat spelen.

Waarom is de Betuwe spoorlijn zo belangrijk voor de toekomst van Rotterdam?

De Betuwe spoorlijn is een spoorlijn die wordt gebouwd van Rotterdam naar Duitsland, waar het bij Zevenaar op een bestaand traject verder Duitsland in kan rijden. De spoorlijn zal ook langs de Valburg Containeroverslag Terminal lopen, die ligt net iets boven Nijmegen en vervult een rol als overslag centrum voor Rotterdam. Hier worden goederen van de trein gehaald om ze vervolgens verder te distribueren in vrachtwagens en binnenvaartschepen. De spoorweg wordt dubbel aangelegd, dat betekent dat er twee sporen naast elkaar komen te lopen. Het is in Europa de eerste dubbel aangelegde spoorlijn, die uitsluitend bestemd is voor vrachttransport. De Betuwe spoorlijn zal in 2005 af moeten zijn en de kosten zijn ongeveer 4.19 miljard euro. Dat is een behoorlijk bedrag voor 160 kilometer spoorlijn en de reden dat deze spoorlijn zoveel kost is dat er veel tunnels en bruggen moeten worden gebouwd. Of deze ‘dure’ spoorweg er nou wel of niet moest komen en of deze spoorweg nu wel of niet nuttig zou zijn, daar is heel veel over gepraat. Voorstanders van de Betuweroute kwamen met de volgende argumenten: - Rotterdam zou het steeds zwaarder krijgen. De havens van Antwerpen, Bremen en Hamburg winnen snel terrein en de Betuweroute zou de positie van de Rotterdamse haven versterken.

- De positie van het railgoederenvervoer zou in Europees verband worden versterkt en Nederland zou er Europese subsidies voor kunnen krijgen . - De Betuweroute vormt ook een goed alternatief voor het ‘dichtslibbende’ en ‘milieu onvriendelijke’ wegvervoer.

Tegenstanders van de Betuwelijn kwamen met de volgende argumenten: - De aanleg van de Betuweroute is een grote, door velen betreurde ingreep in het landschap. - De treinen zouden kwalitatief niet kunnen concurreren, omdat de gemiddelde snelheid veel lager ligt dan bij het wegvervoer. - Ook zouden de kosten voor de bouw van de Betuweroute veel hoger uitvallen dan gepland.

Als gevolg van de globalisering van de wereldeconomie breidt het achterland van havens zich steeds sneller uit, en omdat de wegen in Europa steeds voller worden, vinden wij dat de trein een steeds belangrijker vervoersmiddel voor de toekomst moet worden. Vervoer per trein is ook milieu vriendelijker dan het vervoer per vrachtauto. De Betuwe spoorlijn zal de functie van de Rotterdamse haven als distributie haven in de toekomst absoluut vergroten.

Kan Rotterdam de concurrentie van andere havens in de toekomst aan?

De groei van de haven van Rotterdam is belangrijk, omdat je op zo’n manier een hoofd kunt bieden aan de concurrentie tussen andere havens als die van Antwerpen en Hamburg. Door middel van uitbreiden lok je immers nieuwe bedrijven en dat is gunstig voor de haven. De haven van Rotterdam moet kunnen blijven groeien, maar wat tegenwoordig ook erg belangrijk is, is dat je op de juiste manier een service kunt bieden aan je klanten. En op dit vlak zal de haven van Rotterdam veel moeten veranderen, want deze service is de laatste jaren onder de maat gebleken. Voor het jaar 2000 was er nog een groei in de overslagpercentages, in het jaar 2001, zijn de overslag groeipercentages negatief geworden. In dit profielwerkstuk is al verder ingegaan op de oorzaken van de slechte service. Maar de uitbreiding zal ook een grote rol gaan spelen voor de concurrentiekracht van de Rotterdamse haven.

Wat erg belangrijk is en in de toekomst nog meer zal worden is de containeroverslag. Het vervoer per container is erg gemakkelijk en efficiënt, er zal daardoor ook een groeiend aantal goederen per container worden gaan vervoerd. Dat betekent dat er steeds meer en grotere containerschepen zullen zijn die allemaal graag hun containers willen laten laden en lossen zonder dat zij daar ‘lang’ voor moeten wachten. De containeroverslag zal dus moeten gaan groeien en niet zoals tegenwoordig dalen. Om in de toekomst in deze groei te voorzien zullen de containeroverslag bedrijven moeten gaan uitbreiden. Dit kan mooi op een nieuw te bouwen Tweede Maasvlakte. ‘Tijd is geld’ en daarom is het van groot belang dat een haven de schepen snel kan laten laden en lossen. Een haven als Rotterdam moet daardoor snel inspelen op vooruitgangen in de techniek van het laden en lossen. Worden er nieuwe kranen ontwikkeld die in plaats van 1 container per minuut 3 containers per minuut kunnen lossen, dan betekent dat tijdwinst en is het van groot belang dat zulke kranen in de haven komen.

De haven van Rotterdam is in Europa nog altijd de onbedreigde nummer één, met 315.5 miljoen ton aan goederenoverslag per jaar tegen 294 miljoen ton in het jaar 1995. De nummer twee na Rotterdam is de haven van Antwerpen met een goederenoverslag van 130 miljoen ton tegen 109 miljoen ton in het jaar 1995, dat is meer dan de helft minder dan Rotterdam! De nummer drie is de haven van Hamburg met een goederenoverslag van 91 miljoen ton tegen 68 miljoen ton in het jaar 1995. Als Rotterdam en Nederland blijft investeren in haar haven, dan kan de haven van Rotterdam ook in de toekomst de nummer één positie behouden.

Eindconclusie

Al met al kunnen we concluderen dat de Rotterdamse haven heel erg belangrijk is voor de Benelux en het Ruhrgebied. Wel kan er gezegd worden dat de andere concurrerende havens, zoals bijvoorbeeld Antwerpen, met een inhaalslag bezig zijn. De Rotterdamse haven kan in de toekomst haar concurrentiepositie blijven behouden als het haar kosten kan beheersen.

We vonden het heel erg leuk om dit werkstuk te maken. Het is een “project” geweest waar we bijna een jaar aan gewerkt hebben, (wel met rustpauzes). Ook heeft het werken aan het profielwerkstuk ons meer inzicht gegeven over de haven van Rotterdam.

Aan informatie op het internet en dergelijke was geen gebrek. Typ het onderwerp in en je krijgt bergen van informatie. Ook hebben we met behulp van boeken de nodige informatie verkregen. Kortom we kunnen terugkijken op een jaartje vol met nieuwe ervaringen.