Nederlandse luchtvaart

Inhoud

• Probleemstelling
• Inleiding
• Het begin van de ballonvaart * luchtschepen
• Het eerste \'vliegende\' tuig * Otto Lillienthal * De gebroeders Wright
• De Nederlandse luchtvaart wordt georganiseerd * Het eerste vliegtuig van Nederlands ontwerp
• Albert Plesman: een hobby word levensdoel
• De ELTA en de geboorte van de KLM
• Oprichting KLM * Gecharterde vliegtuigen * Omgebouwde bommenwerpers
• KLM: Opnieuw beginnen * Start tussen de puinhopen * Hoger, sneller en verder
• Schiphol: Van scheepskerkhof tot luchthaven * Vernietiging en her opbouw
• Nieuwe luchthaven * Snelle groei
• Fokker: Vlieger en zakenman * Fokker, de Duitser
• Burgerluchtvaart
• Intercontinentale diensten * Metalen vliegtuigen * De nieuwe burgerluchtvaart
• De ontwikkeling van de burgerluchtvaart * Koers bepaling * Vliegen op oriëntatiepunten
• De radar * De computer vliegt
• Straalmotor techniek
• Boeing, van watervliegtuigje tot een jumbojet
• De economische gevolgen van de uitbreiding(en) van Schiphol * De gevolgen voor het milieu van de uitbreiding(en) van Schiphol
• Conclusie
• Bronvermelding

Probleemstelling Hoe heeft de burgerluchtvaart zich ontwikkeld in Nederland vanaf het eerste passagiersvliegtuig tot nu?

Overige aandachtspunten: -Oprichting van de k -Nieuwe ontwikkelingen in de loop van de jaren (straalmotor, computers). -Nieuwe vliegtuigen. -Vliegtuig bouwers (Nederlandse, en de beroemde Amerikaanse maatschappij Boeing). -Uitbreiding k (gevolgen voor het milieu)

Inleiding

De industrialisatie van Nederland, die in het laatste kwart van de negentiende eeuw was ingeluid, zette in de eerste tien jaar van de twintigste eeuw door. Voor deze economische ontwikkelingen waren infrastructurele voorzieningen van groot belang. Bij het op gang komend industriealisatieproces werd in toenemende mate een beroep gedaan op de mogelijkheid van vervoer en communicatie. Schepen en treinen bleven de meest gebruikte transportmiddelen, maar de vrachtauto als nieuweling werd snel gebruikt. Dat gold ook voor het nieuwe communicatie middel de telefoon. Het vliegtuig daarentegen zou de komende tien jaar nog niet veel betekenen. De wereld van de luchtvaart was klein en besloten en hoewel deze tot de dromen van veel mensen sprak, kwam de vliegerij tot 1914 nauwelijks uit haar begintijd. Pas de technische vooruitgang die in de Eerste Wereldoorlog werd geboekt, zou aan de basis staan van een rol van het vliegtuig in het internationaal vervoer.

De mens heeft altijd al gedroomd van om te kunnen vliegen als een vogel. Los van de aarde, zwevend over rivieren, meren en bergen. Uit de geschiedenis kunnen we afleiden dat die droom altijd heeft bestaan. Uit de middeleeuwen zijn talloze verhalen bekend van mensen die met nagebootste vleugels van bergen en torens afsprongen. Maar allemaal kwamen ze met een pijnlijke manier weer in aanraking met de aarde.

Het begin van de ballonvaart

In de tweede helft van de 18e eeuw namen twee Franse broers, Joseph en Etienne Montgolfier proeven met een nieuw gas. Ze hadden bij het verbranden gezien dat de verkoolde snippers boven het vuur op stegen, dit had hen op een idee gebracht. Verwarmde lucht is lichter dan gewone lucht. Van papier maakten zij een ballon. Met dit materiaal waren ze bekend, omdat ze van hun vader een papier fabriek hadden geërfd. De ballon was aan de onderkant open. De lucht in de ballon werd verwarmd door een strovuurtje. Het werkte: de ballon steeg tot een hoogte van 2000 meter. Dat nieuws verspreidde zich snel, zo ook naar Parijs waar geleerden het beter wouden doen. Zij deden er waterstof in. De ballon bleef 42 minuten in de lucht en belande ergens buiten Parijs.

Luchtschepen Een ballon is een zwevend voorwerp die alleen gehoorzaamt aan de wind. De mens heeft al vaak bestuurbare ballonnen geprobeerd te ontwerpen en dat lukte pas in 1852 doormiddel van een stoommotor. De Duitse graaf Von Zeppelin maakte het luchtschip pas echt \'volwassen\'. Hij kwam op het idee \'stijve\' luchtschepen te bouwen: een geraamte van aluminium, bekleed met een huid van katoen en linnen. Onderaan dat geraamte hing een cabine en motoren.

Dit waren de eerste vorderingen op het gebied van de luchtvaart er werd veel gebruik gemaakt van ballonvormige dingen, omdat men veel bij huis woonde en men niet veel reisde, was het vervoer met ballon of zeppelin niet erg in trek. De zeppelin bracht wel een nieuw vervoermiddel want nu kon men met meerdere mensen tegelijk vliegen.

Het eerste \'vliegende\' tuig

Otto Lilienthal In Berlijn had Otto Lilienthal, een boom van een kerel, proeven gedaan met zweefvliegtuigen. Hij bevestigde een zweefvliegtuig op zijn rug en rende daarmee snel een heuvel af, tot hij door de wind gedragen werd en aan zij zweefvliegtuig door de lucht zweefde. In de internationale pers verschenen er foto\'s van hem, je ziet hem zweven met twee onder elkaar geplaatste vleugels. Alleen op een zondagmiddag kwam z\'n roem aan het einde, want zijn vliegtuig gleed af en hij maakte een val van 15 meter en brak zijn ruggegraat. De volgende dag stierf hij in het ziekenhuis.

Otto Lilienthal was de belangrijkste vertegenwoordiger van die tijd. In 1890 en de daarop volgende jaren bouwde hij 16 verschillende versies van zijn zweefvliegtuig. Eéndekkers zowel als tweedekkers. De vleugels bestonden uit een houten geraamte, met katoen overtrokken. Ze waren gebogen van de aanzet tot de top en konden worden opgevouwen als de vleugels van een vleermuis. Lilienthal wist het evenwicht te bewaren in de lucht door zijn gewicht te verplaatsen. Hij hing aan grote vleugels in twee ringen, waar hij zijn armen had doorgestoken tot aan zijn oksels. Hij had ruim 1.00 zweefvlieguren op zijn naam staan toen hij neerstortte

De Gebroeders Wright Wright, Orville (Dayton, Ohio, 19 Aug. 1871 - 30 Jan. 1948) en Wilbur (bij Millville, Henry County, Indiana, 16 april 1867 - Dayton 30 mei 1912), Amerikaanse vliegtuigpioniers, bouwden het eerste bestuurbare motorvliegtuig.

De gebroeders Wright hadden van jongs af aan een brede technische belangstelling, die zich o.a. uitte in de constructie van een krantenvouwmachine en een drukpers. Ze gaven enkele jaren een wekelijks nieuwsblaadje uit en openden in 1892 te Dayton een rijwielhandel annex -herstelplaats, later tevens een fabriek. Geïnspireerd door de proeven van de Duitse zweefvlieger Otto Lilienthal, begonnen de Wright systematisch te werken aan de constructie van een vliegtuig. Tussen 1900 en 1902 bouwden ze een drietal zweefvliegtuigen, waarmee ze vele experimentele vluchten maakten; ook deden zij proeven in een door hen gebouwde kleine windtunnel. Op grond daarvan wisten zij een toestel te ontwerpen, waarbij de besturing niet - zoals voordien gebruikelijk - door gewichtsverplaatsing van de bestuurder geschiedde, maar door het bewegen (scheluw trekken) van de vleugels en een daarmee gekoppeld staartroer. Verder ontwierpen en bouwden ze een lichte benzinemotor (12 pk) en geschikte propellers. Op het strand van Kitty Hawk (North-Carolina), bij een windsnelheid van ruim 30 km/h, maakte Orville op 17 dec. 1903 vanaf een vlakke startbaan de eerste bemande vlucht met een motorvliegtuig; in 12 seconden werd een afstand van 40 m afgelegd. Diezelfde dag maakten ze zelfs een vlucht van 59 seconden, waarbij, tegen de wind in, 260 m werd afgelegd. In 1905 beschikten ze over een toestel dat cirkels en achten kon draaien en meer dan een half uur in de lucht kon blijven. Eerst in 1908 vonden hun prestaties algemene erkenning, o.a. doordat enkele eerdere demonstraties onfortuinlijk verliepen. Nadat Wilbur in 1912 aan tyfus overleden was, trok Orville zich uit de actieve luchtvaart terug.

Wright Flyer Orville Wright bestuurt de Wright Flyer in 1908, vijf jaar nadat hij de eerste geslaagde langdurige vlucht met een vliegtuig maakte. De experimenten met zweefvliegen die de gebroeders Wright deden hadden ertoe geleid dat op 17 december 1903 de Flyer in de buurt van Kill Devil Hill in Kitty Hawk in de Amerikaanse staat North-Carolina zijn eerste vlucht maakte. Deze duurde ongeveer 12 seconden; het vliegtuigje legde een afstand van 36,5 meter af op een hoogte van ruwweg 3 meter en met een vliegsnelheid van 48 km per uur. Wilbur Wright maakte later op die dag een vlucht van 59 seconden over 260 meter.

De Nederlandse luchtvaart word georganiseerd

Negentien oktober 1907 kunnen wij beschouwen als de geboorte datum van de organisatie van de Nederlandse luchtvaart. In dat jaar werd de Nederlandse vereniging tot bevordering van de luchtscheepvaart opgericht. Dankzij het harde werken van A. F. Rasmnaldo. Uit de naam van de vereniging blijkt dat men in Nederland de luchtvaart nog een beetje beperkt zag en dat aan de ballon nog steeds de belangrijkste plaats werd toebedacht.

De eerste bemande ballonvaart boven Nederland vond al plaats op 12 Juli 1785 toen de Fransman Blanchard te Den Haag opsteeg. De eerste ballon opstijging mat Nederlanders was op 29 september in Rotterdam gemaakt.

27 juni 1909, de eerste vlucht met een vliegtuig boven Nederland.

De eerste vlucht boven Nederland werd niet door een vereniging georganiseerd maar door een bejaarde suikerfabrikant die zijn personeel en daarmee heel Nederland ter gelegenheid van 40-jarige bestaan van zijn fabriek eens iets wilde laten zien wat nog nooit vertoond was. Eenvoudig was dat niet, want er waren nog maar weinig piloten. Uiteindelijk hadden ze er één gevonden. Op de dag dat het zou gebeuren waren er ontzettend veel mensen maar, omdat het zo slecht weer was, was de demonstratie uitgesteld tot later op de dag, veel mensen waren al teleurgesteld naar huis gegaan maar om 20:23 gaf de vlieger het startsein

In Breda was de N.V, Eerste Nederlandse vliegvereniging opgericht. De vereniging gebruikte als vliegterrein de Molenheide, die aan de weg van Gilze naar Rijen lag. Het vliegend materieel bestond uit, een in Frankrijk gekochte Bleriot, een ééndekker. Op 28 augustus 1910 stelde de vereniging voor het eerst haar terrein open voor het publiek.

Het eerste vliegtuig van Nederlands ontwerp. Acht februari 1911 is weer een historische datum in de Nederlandse luchtvaart geschiedenis. Nadat vele andere Nederlanders tevergeefs hadden geprobeerd om een vliegtuig te bouwen dat nog kon vliegen ook, lukte het de Amsterdammer, H van de Burg na een eerste mislukte poging om als eerste Nederlander een vliegtuig te bouwen dat succes had. In zijn enthousiasme was Van der Burg echter vergeten vliegles te nemen en na een paar succes volle vluchten in rechte lijn wilde hij ook wel eens proberen een bocht te nemen. Die bocht was niet helemaal zoals het hoorde en van de Burg viel met vliegtuig en al naar beneden een vleugel, propeller en het onderstel brak maar hij bleef ongedeerd.

Albert Plesman: een hobby wordt levensdoel

Plesman, Albert (Den Haag 7 sept. 1889 - 31 dec. 1953),

\'Op een prachtige zomeravond zag ik, terwijl de zon laag aan de horizon stond, een grote vogel in de lucht, waarvan ik begreep dat het een vliegtuig moest zijn. Ik kon mijn gevoelens van enthousiasme nauwelijks beheersen, toen ik me op het zelfde moment realiseerde dat daar hoog in lucht een mens in een machine voortbewoog. Het schouwspel maakte een diepe indruk op me.\' Zo reageerde Albert Plesman later toen hij terugdacht aan het jaar 1909. Hij was als twintigjarige begonnen aan een opleiding tot officier aan de Koninklijke Militaire Academie te Breda. Het zien van een vliegtuig zou bepalend voor zijn hele leven en het verloop van zijn carrière blijken te zijn. Zoals velen in die tijd had hij een grenzeloze bewondering voor mensen die de lucht in durfden. In zijn ogen waren het luchthelden. Twee jaar later, in 1911, organiseerde een Frans dagblad een Europese rondvlucht met 41 \'aviateurs\' (bestuurder van een vliegtuig). De deelnemende vliegtuigen zouden ook langs Gilze-Rijen gaan en dat lag dicht bij Breda. Plesman bleef op het vliegveld totdat het laatste toestel weer was opgestegen. Vanaf die tijd begon hij alles over luchtvaart te lezen.

In augustus van dat jaar was hij klaar met zijn opleiding. Hij was nu 2e luitenant en werd overgeplaatst naar een infanterieregiment in Amersfoort. Ook daar weerklonk dikwijls motorgeronk in de lucht in de lucht dat afkomstig was van het militaire vliegterrein Soesterberg. Hij bedacht toen dat het leven van een militaire vlieger veel avontuurlijker moest zijn dan dat van een infanterie officier. Op dat moment stond zijn besluit vast. Hoewel hij wist dat maar weinigen een kans maakten om vlieger te worden, zou hij zijn commandant verzoeken om naar Soesterberg overgeplaatst te worden. Het zou echter jaren duren voordat het zover was. Wel werd hij min of meer toevallig in staat gesteld om dit vliegveld te bezoeken en hij was een van de weinigen die een vlucht mocht meemaken. Die belevenis beschreef hij als volgt: \' ik klom in de open cockpit en nam plaats achter vlieger Versteegh. Ik zat voor de vleugel en had een ruim, uitzicht. De motor werd aangeslagen. Het donderende geluid maakte diepe indruk op me. De blokken voor de wielen werden weggenomen en voort stoven we over de hei. Nog een laatste sprong en we vlogen. We vlogen werkelijk!\' Hij had bereikt wat hij wilde, maar de jaren die daarop volgden zouden aantonen dat hij tot meer in staat was.

Op oudejaarsavond 1953 overleed Plesman, de grote baas van de KLM. De pionier die de Nederlandse nationale luchtvaartmaatschappij tot een van de grootste ter wereld had gemaakt. De Technische Hogeschool te Delft verleende hem in 1947 een eredoctoraat. De Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart (ICAO) verleende in 1959 Plesman postuum als eerste de gouden Edward Warner-medaille voor \'buitengewone verdiensten voor de ontwikkeling van het internationale burgerluchtverkeer\'.

De ELTA en de geboorte van de KLM.

Elf november 1918 einde van de Eerste Wereld Oorlog, stonden er rijen vliegtuigen aan de grond. Legers piloten vliegtuigmonteurs enz. hadden geen werk meer. Wat nu? Vliegtuig fabrikanten die plotseling zonder opdrachten zaten, begonnen militaire vliegtuigen om te bouwen en overal werden luchtvaartmaatschappijtjes opgericht, waarvan de een naar de andere de andere weer failliet ging. Albert Plesman, een jonge luitenant van de LVA (luchtvaartafdeling) nam deze activiteiten van andere landen met ergernis waar. Toen tot overmaat van ramp de Engelsen probeerden via Nederland een internationale vliegdienst op te zetten, was voor hem de maat vol. \"Nu moet er gehandeld worden anders komen wij achteraan\" was zijn mening. Hij was te verstandig om te proberen zomaar een luchtvaartmaatschappij uit de grond te stampen. Nee, eerst moest het Nederlandse publiek enthousiast gemaakt worden voor de luchtvaart. Samen met collega Hofstee en met de steun van de toenmalige opperbevelhebber van, Land- en Zee macht, generaal C.J. Snijders, organiseerde zij de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling de ELTA. In vijf maanden waren in Amsterdam Noord tentoonstellingshallen gebouwd, er was een vliegterrein aangelegd voor demonstraties.

Op 1 augustus 1919 om 14:00 uur verklaarde de Koningin Wilhelmina de ELTA voor geopend, het succes was overweldigend. Een halfmiljoen mensen kwamen de demonstraties van verschillende piloten te bewonderen. Vierduizend mensen telde het toen enorme bedrag van f 40,- neer voor een rondvlucht. Een golf van luchtvaart enthousiasme ging door Nederland. Deel één van Plesman\'s plan was gelukt.

Op 17 september 1919 werd Plesman dan ook benoemd tot directeur van de pas opgerichte KLM. Hij zou 34 jaar zijn besten krachten geven aan een van de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Naast het vroegere KLM hoofdgebouw is een geplaatst van dr. Albert Plesman. Hij staat daar in zijn karakteristieke houding, turend in de lucht.

Oprichting van de KLM.

Nu kwam het er op aan om dit enthousiasme te benutten en een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op te richten. Op 7 oktober 1919 was het zover. De N.V. Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën werd opgericht met een begin kapitaal van f 5.000.000,- De \"en Koloniën\" klonk niet slecht in een tijd dat je blij mocht zijn als je in staat was om een geregelde luchtdienst op Londen te onderhouden. Die luchtdienst was er voorlopig nog niet. Eerst moet er nog van alles georganiseerd worden en wie kon dat beter dan Plesman. Als administratie vestigde hij zijn kantoor boven het oude theater in Den Haag. De \"papieren KLM\" was er. Nu de rest nog. De KLM was nu eindelijk opgericht, maar de eerste vlucht (van Londen naar Amsterdam) kon pas worden uitgevoerd op 17 mei 1920 vanwege de winter! De vloot (alle vliegtuigen bij elkaar) bestond dat jaar enkel uit gehuurde De Haviland DH-9 vliegtuigen, die twee passagiers konden vervoeren. De passagiers weren uitgerust met een leren jas, vliegerskapje, bril, handschoenen en sjaal. En als het echt koud was kwam er nog een warm water stoof bij. Volgens de dienstregeling duurde de vlucht naar Londen 4 uur, maar dit was eerder het minimum dan de regel. In 1920 bestelde de KLM Fokkers nieuw ontworpen echte passagiersvliegtuig, de F-11. De vier passagiers zaten in een gesloten cabine in rieten stoelen. De piloot daarentegen zat in een open cockpit en hij onderhield het contact met de passagiers door middel van briefjes door een luik aan te reiken. Motorstoringen kwamen nogal eens voor, met ongeplande tussenlandingen als gevolg. Maar in het algemeen deden de sterke Fokkers het uitstekend en de ervaringen van de KLM (die er als eerste mee ging vliegen) gaven de fabrikant zo\'n goede reputatie dat rond 1930 ongeveer 65 procent van alle vliegtuigen over de hele wereld uit de Fokker fabriek stamde.

Gecharterde vliegtuigen Plesman had zijn zin. Er was een Nationale luchtvaart maatschappij. Nu kon er gevlogen worden maar daarvoor waren er o.a. een vliegveld en vliegtuigen voor nodig. Als vliegveld werd het militaire vliegkamp Schiphol bij Amsterdam in gebruik genomen. De vliegtuigen werden gecharterd van de Engelse Aircraft Transport & Travel Ltd. Op 17 mei 1920 vertrok er uit Londen het eerste vliegtuig met 2 Engelse journalisten en een stapeltje Engelse kranten en een brief voor de Burgemeester van Amsterdam. Op de terug weg waren er weer 2 Journalisten als passagier mee maar nu met Nederlandse en weer een brief maar dit keer van de Burgemeester van Amsterdam. Vanaf die dag werden er dagelijks vluchten uitgevoerd tussen die steden.

Omgebouwde bommenwerpers De eerste vliegtuigen die de KLM zelf kocht, waren omgebouwde verkenner-bommenwerpers. De passagiers waren toen werkelijk vliegende Hollanders. Ze zaten in weer en wind en door het urenlang vlak boven de grondvliegen, werden zij vaak onvrijwillig verlost van hun maag inhoud. En hoewel de KLM speciale vliegjassen, brillen, bontgevoerde laarzen en een warmwaterstoof ter beschikking stelde, was het duidelijk dat er echte verkeersvliegtuigen moesten komen waarin de passagiers beschut konden zitten. Zo\'n toestel was bij Fokker in Duitsland gebouwd.

KLM: Opnieuw beginnen

Start tussen de puinhopen Gedurende de oorlog had Plesman, die zich op last van de Duitse bezetters terug had moeten trekken in het Oosten van het land, gewerkt aan naoorlogse plannen voor de KLM. Nog voor het einde van de oorlog ging Plesman (het Oosten van het land was inmiddels al bevrijd) naar de USA om vliegtuigen te bestellen. Wat niemand voor mogelijkheid gebeurde; hij kwam terug met de toezegging dat de KLM zeventien viermotorige C-54\'s en enkele tientallen tweemotorige C-47\'s zou krijgen. Dit zij militaire vrachtversies van de Douglas DC-3 en de DC-4. Aan het einde van de oorlog was Schiphol een puinhoop. De gebouwen, werkplaatsen, het platform en de door de Duitser uitgebreide startbanen werden door hen volkomen vernield achtergelaten. Onder de inspirerende leiding van Schiphol\'s man Jan Dellaert werd de heropbouw energiek aangepakt. Bomkraters werden gedicht, puin geruimd en houten noodgebouwtjes neergezet. Op 28 juli 1945 landde het eerste verkeersvlieguig op Schiphol op de z.g. \'Dakota-strip\' die op 23 juni gereed gekomen was. De eerste broodnodige communicatievluchten in Nederland werden onderhouden door de regeringsvliegdienst met zes \'Dominies\'. Dit waren met linnen bespannen tweedekkers. De eerste luchtlijn: Amsterdam-Eindhoven-Maastricht werd hier mee op 27 september 1945 geopend. Nu kwamen ook de eerste C-54\'s binnen en op 28 november werd de Indië-lijn heropend. De C-47\'s werden door Fokker verbouwd en namen de Europese vluchten voor hun rekening . In 1946 werd de zuid-atlantische route naar de west verkend en een begin gemaakt met de transatlantische vluchten naar de USA. De KLM was de eerste Europese maatschappij die een dienst op New York onderhield.

Hoger, sneller en verder Viermotorige \'Constellations\' en twee motorige \'Convairliners\' kwamen de luchtvloot aanvullen en moderniseren. Ook Douglas, na Fokker de vaste leverancier van de KLM, kwam met een modernere versie van haar DC-4: de DC-6. Er werd hoger, sneller en verder gevlogen. Het hoger vliegen werd mogelijk gemaakt door speciale drukcabines, die ervoor zorgde dat de mensen boven in de ijle lucht nog gewoon konden ademen. Het vliegen werd steeds comfortabeler omdat men boven het weer kon gaan vliegen. De DC-2 deed naar Indië het nog maar in 7 dagen en de Constellations het nog maar in 4 dagen.

Schiphol Van scheepskerkhof tot luchthaven Vier meter boven de plaats waar nu een van de grootste en modernste luchthavens van de wereld ligt, verging eeuwen geleden menig schip. Voordat de Haarlemmermeer in 1852 werd drooggelegd, had deze hoek een slechte reputatie bij de schepelingen. Bij z.w.-storm werd het water in deze trechter zo op gestuwd, dat het een waar scheepskerkhof, een schipshol werd. In 1917 werd dit hoekje van de Haarlemmermeerpolder in gebruik genomen door de LVA als vliegveld van de vesting Amsterdam. In 1916, landde het eerste vliegtuig op Schiphol. De aanleg van een vliegveld was voor Amsterdam in die tijd belangrijk, want Amsterdam veranderde van een gewone handel stad in een multifunctionele handelsstad. Een vliegveld zou aan deze ontwikkeling heel wat bijdragen. Toen op 7 oktober 1919 de KLM werd opgericht, viel de keus op Schiphol als basis. Op 17 mei 1920 opende de KLM haar eerste geregelde dienst op Londen en in dat jaar werden 440 passagiers (Vijf jaar later waren dat er al 8.400) en 25.000 kg luchtvracht en post vervoerd. Het landingsterrein bestond uit een 76 ha. Een loodsje van 20 x 25 meter fungeerde als stations- en vrachtgebouw terwijl tevens de vliegdienst, de technischedienst, de lijndienst en civieledienst hier hun behuizing vonden. Het landingsterrein bestond uit een slecht gedraineerd stuk vette kleigrond waarin de vliegtuigen vaak tot hun assen in wegzakten. De toegangsweg naar het veld was meestal in dusdanig toestand dat de passagiers naar hun vliegtuig moesten worden gedragen. De toestand van Schiphol verslechterde zo erg dat haar bestaan op het spel stond. In 1926 nam de gemeente Amsterdam het beheer over en vanaf die tijd ging het bergopwaarts met de uitrusting van Schiphol. Er kwamen betonnen platforms, een modern stationsgebouw, vliegtuighangars, werkplaatsen enz. Ook kwamen er en radio- en meteodienst en een nachtlandingsinstalatie. In de jaren dertig werd Schiphol, als tweede luchthaven in Europa, uitgerust met verharde banen. Vanaf 1920 begint de KLM met een lijndienst tussen Amsterdam en Londen. Schiphol is op dat moment een militair vliegveld, waarvan een deel in 1920 een bestemming krijgt voor burgerluchtvaart. Als in 1928 Amsterdam de Olympische Spelen mag organiseren wordt Schiphol fors uitgebreid en wordt Schiphol een van de eerste luchthavens in Europa met een verhard banenstelsel. Er komen ook allerlei gebouwen bij Schiphol te staan die dienen als hangars voor het onderhoud van vliegtuigen. Vernietiging en heropbouw Toen kwam de Tweede Wereldoorlog. Vijf lange donkere jaren werd Schiphol geteisterd door bombardementen en tenslotte door Duitsers systematisch vernietigd. Na de oorlog werd de heropbouw van Schiphol, onder leiding van U.F.M. (Jan) Dellaert, energiek aangepakt. Op 28 juli 1945 kon het eerste verkeersvliegtuig weer op Schiphol landen. De dienst op Indië werd heropend en in februari 1946 werd voor het eerst een geregelde vlucht op New York ingesteld. In 1958 werd Schiphol een NV waarin het Rijk 80 %, de gemeente Amsterdam 15 % en Rotterdam 5 % aandelen kreeg.

Nieuwe luchthaven

De naam \'Centrale luchthaven van Nederland\' was ondermeer gegeven door het plan dat een speciale commissie had ontwikkeld tijdens de oorlog. Deze groep deskundigen waar ook Jan Dellaert in zat, kwam met het voorstel een nieuwe luchthaven te bouwen, iets ten westen van het toenmalige Schiphol. Er moest een cirkelvormig afhandelingsgebied komen met daar omheen een aantal start en landingsbanen. De gemeenteraad van Amsterdam ging in 1949 met het voorstel akkoord. Deze gemeente had echter geen geld om dit spectaculaire plan te financieren. Om die reden werd in 1958 de NV Luchthaven Schiphol opgericht, waarin het rijk voor 76 procent, de gemeente Amsterdam 22 procent en Rotterdam 2 procent in deelnamen. In een ietwat gewijzigde vorm kreeg het plan van de ex-KLM-er Dellaert en de zijnen in de daarop volgende jaren gestalte. De opening van wat tegenwoordig Schiphol Centrum heet, werd op 28 april 1967 verricht door de toenmalige Koningin Juliana, volgens een voor die tijd revolutionair nieuw ontwerp, gebaseerd op het aanbieden van alle voorzieningen onder een dak. Snel en goedkoop vervoeren steeds meer luchtvaartmaatschappijen steeds meer mensen en goederen. En ook met verschillende soorten vliegtuigen. Schiphol wint in de loop van de tijd vele internationale prijzen. Schiphol is ook steeds doorgegaan met uitbreiding en modernisering. In de jaren zeventig en tachtig is de terminal uitgebreid, er zijn nieuwe pieren gebouwd en er is een geheel nieuw vrachtgebied aangelegd.

Snelle groei De groei van het luchtverkeer was in die dagen gigantisch te noemen. Het passagiers- en vrachtvervoer verdubbelde zich elke vijf á zes jaar. Aan het eind van de jaren zestig dacht menige onderzoeker dat de nationale luchthaven rond het jaar 2000 kon uitgaan van meer dan 100 miljoen passagiers per jaar en daarnaast nog een 7.5 miljoen ton vracht. Om die reden werd het nieuwe stationsgebouw tussen 1971 en 1975 dan ook met 120 procent vergroot, waarmee het een capaciteit van zestien miljoen reizigers per jaar kreeg. Toch zijn de voorspellingen niet uitgekomen. Ondermeer als gevolg van de olie crisis in 1974. Hoewel men dacht nog in 1975 de grens van de tien miljoen passagiers te halen werd dat aantal pas vier jaar later bereikt. Daarna bleef het aantal min of meer gelijk en pas in de tweede helft van de jaren tachtig nam het vervoer weer toe.

Fokker: Vlieger en zakenman

Een van de grootste namen in de luchtvaart is wel Anthony Herman Gerard Fokker. Er is een tijd geweest dat de mensen niet zieden: \' Kijk, daar gaat een vliegtuig\' maar, \'kijk daar gaat een Fokkertje\'....ongeacht wat voor vliegtuigje het was. Fokker, zoon van een gefortuneerd koffie planter, besteedde op school al zijn energie aan het uitvinden van methoden om de lessen te ontduiken en om tijdens examens te spieken. In zijn vrije tijd was hij altijd bezig met technische hobby\'s zoals het sleutelen aan auto\'s en motoren en het maken van papieren vliegtuigmodelletjes. Hij werd door zijn vader naar een Duitse technische school gestuurd waar hij nooit aan kwam omdat hij gehoord had dat er een school voor automonteurs gevestigd was in Mainz, die ook vlieglessen gaf. Na een voorzichtige brief aan zijn vader, waarin Anthony zorgvuldig het woord vliegen verzweeg, kreeg hij toestemming om daar te gaan studeren als hij in vredesnaam maar iets leerde. Het was een teleurstelling voor de jonge Fokker toen hij bij zijn aankomst op de school ontdekte dat van vliegen voorlopig geen sprake was. De school bezat geen vliegtuig en de leerlingen moesten dit eerst nog ontwerpen en bouwen. Toen de machine eindelijk klaar was, werd deze tijdens de eerste vliegpoging door de instructeur, die nooit had leren vliegen, totaal in de vernieling geholpen. De woedende Anthony verenigde zich met een andere leerling, een zekere Franz Von Daum, en samen gingen ze aan het werk om een machine te bouwen die er ongeveer uit zag als de papieren modellen van Fokker. In december 1910 slaagde Fokker erin het eerste sprongetje te maken met het toestel.

Fokker was een harde werker. Als hij aan iets bezig was, nam hij zelfs geen tijd om te eten of te slapen. Zo gebeurde het dat hij door het lange werken in de openlucht een zware griep op liep en naar zijn ouders in Haarlem vertrok om daar een beetje op te knappen. Von Daum, die eindelijk zijn kans schoon zag om ook eens hun gezamenlijke machine uit te proberen deed dit...en taxiede vol gas op de enige boom die op het veld stond, waardoor de machine grondig werd vernield. In de werkplaats van de Duitse scheepsbouwer Jacob Goedier werd naar Fokkers ideeën in zes weken een nieuwe machine gebouwd. Deze machine werd de \'Spin\' nr. 2 genoemd omdat de piloot tussen de ontelbare spandraden in de cockpit zat als een Spin in zijn web. Ook dit vliegtuig werd \'total loss\' gevlogen door Von Daum, die Fokker vriendelijk vroeg:\' Om zijn verdomde vliegtuig mee te nemen en er mee naar de hel te vliegen\". Fokker nam niet het vliegtuig maar wel de motor en bouwde er zijn derde \'Spin\' omheen. Met deze \'Spin\"\' oogstte hij groot succes tijdens de demonstraties in augustus 1911 boven zijn geboorte stad Haarlem.

Fokker, de Duitser. Na een tijd van grote financiële moeilijkheden kwam er eindelijk de eerste opdrachten voor het bouwen van vliegtuigen. Nederland toonde geen enkele belangstelling voor de produkten van Anthony evenmin als Engeland en andere grote mogendheden. Duitsland daarentegen werd zijn belangrijkste klant. Gedurende de Eerste Wereld oorlog bouwde hij ca. 3500 vliegtuigen. Veel van zijn vliegtuigen behoorden tot de beste van de Wereld. Aan het westelijke front spraken de geallieerden van de \'Fokker-gesel\'. Ook werd bij Fokker een goed werkend systeem uitgevonden om tussen de draaiende propellerbladen van een vliegtuig door te schieten. Hij liet zich uit zakelijke overwegingen naturaliseren tot Duitser en trok deze nationaliteit als een jas uit toen Duitsland de oorlog verloor. In 1919 smokkelde Fokker 200 vliegtuigen, 500 motoren en onderdelen de grens over en vestigde zich in de hallen van de ELTA als de NV Koninklijke Nederlandse vliegtuigen fabriek Fokker. Hij leverden iet alleen aan Nederland maar over de hele wereld werden zijn vliegtuigen verkocht. Ze stonden overal in de rij voor zijn produkten. Ook in USA stichtte hij een fabriek waarvan de produkten wereldberoemde vluchten uitvoerden. Op 23 december 1939 overleed Fokker. Hij was een Van de grootste vliegtuigbouwers allertijden, een hard werker, een arrogante opschepper, een keiharde zakenman en een succes volle vliegtuig fabrikant. Ontwerper was hij zeker niet want geen van zijn vliegtuigen heeft hij zelf ontworpen....daar miste hij de kennis voor. Hij gaf in grote lijnen aan en zei na een proef vlucht wat er aan een toestel veranderd moet worden. De echte ontwerpers van zij succes volle vliegtuigen heeft hij altijd op de achtergrond gehouden.

Overlijden van Fokker Op 23 december 1939 stierf Anthony Fokker op 49-jarige leeftijd, in het Murray Hospital, te New York, aan een menerites als gevolg van een onschuldige neus operatie.

Burgerluchtvaart

Het commercieel vervoer met vliegtuigen die zwaarder dan lucht waren was direct na de Eerste Wereld oorlog begonnen. Het enthousiasme uit de begintijd was echter nog geen garantie voor succes op lange termijn. De vliegtuigen en de getoonde routes vertoonden nog de nodige gebreken. Het passagiersvervoer gebeurde met omgebouwde bommenwerpers. Dit hield in dat de ruimte binnen in de rompen met houten raamwerken die bespannen waren met stof, geschikt was gemaakt om een beperkt aantal passagiers mee te nemen. De eerste luchtroutes waren weliswaar opengesteld voor particulieren, maar die moesten dan wel rijk genoeg zijn om die prijs te kunnen betalen. Vaak was het evenzeer de belangstelling voor de \"nieuwigheid\" van reizen door de lucht, als de wens om snel op de plaats van bestemming te komen. Dit was echter geen basis waarop de gezonde luchtvaartmaatschappij kon worden op gebouwd. Geleidelijk nam het aantal luchtroutes en de omvang ervan toe. De luchtvaartmaatschappijen beseften dat de passagiers die reisden voor hun genoegen, aangevuld moesten worden met zakenmensen en andere reizigers die snel heen en terug wilden. In de jaren na 1920 werden de verbouwde bommenwerpers uit de Eerste Wereldoorlog vervangen door nieuwe type speciaal ontworpen passagiersvliegtuigen. De verbouwde bommen werpers waren te oud geworden en de passagiers namen niet langer genoegen met de ongemakken. De eerste vooruitgang werd gemaakt in Duitsland, waar enkele uitstekende vliegtuig ontwerpers, die oog hadden voor de toekomst, nieuwe passagiersvliegtuigen ontwierpen. Het Verdrag van Versailles bepaalde dat Duitsland geen militaire vliegtuigen mocht ontwerpen, bouwen of bezitten. De Duitse ontwerpers konden zich dus alleen maar bezighouden met passagiersvliegtuigen. Deze noodgedwongen actie leidde tot de produktie van het eerste \'echte\' passagiersvliegtuig. Het was de Junkers J13.

Tot in de dertiger jaren, moesten de luchtreizigers op lange routes herhaaldelijk overstappen. Soms moesten ze zelfs gedeelten met de trein reizen, als er in de buurt geen vliegveld was. Het zou bijvoorbeeld wel mogelijk zijn geweest om naar de Riviera te vliegen, maar het was in die tijd gebruikelijker daarheen per trein te reizen. Gerekend naar de maatstaven van die dagen was dat evenwel een snelle manier van reizen en de reizen konden worden gemaakt met een zekere mate van comfort. De cabines van een passagiersvliegtuig waren ingericht als een salon, met tafels en rotanstoelen. Het eten en het drinken aan boord was van een betere kwaliteit dan tegenwoordig op een normale lijnvlucht word verstrekt. \'s Nachts werd er niet gevlogen en werden de passagiers ondergebracht in een hotel.

Intercontinentale diensten

Al vroeg had de KLM het plan opgevat naar het Verre Oosten te vliegen, gezien de Nederlandse banden met de Indische eilanden. In 1924 bracht Fokker de F-VII uit en met dit type luidde gezagvoerder Van der Hoop met zijn bemanning in dat jaar het tijdperk van de intercontinentale vluchten in. Hij vloog naar Djakarta in 55 dagen! De F-VII bood plaats aan 8 passagiers en had een dubbele besturing, ook was er een toilet aan boord. De F-VIIa, was het eerste verkeersvliegtuig met een luchtgekoelde stermotor en een metalen propeller. Bovendien was er voor het eerst de cabine verwarmd. Voor de lange afstand was er echter toch een groter vliegtuig nodig en in 1929 begonnen de regelmatige vluchten naar Indonesië met de drie motorige F-VIIb. Tot de Tweede wereldoorlog zou de route Amsterdam Jakarta de langste geregelde vliegdienst ter wereld blijven.

Metalen vliegtuigen Aan het begin van de jaren dertig maakte de traditionele bouw van vliegtuigen (een frame van stalen buizen, hout en doek als bekleding) plaats voor de zelf dragende lichtmetalen constructie die we nu nog kennen. Het eerste vliegtuig van dit type die de KLM aanschafte was de Douglas DC-2. De DC-2 bracht een hoop nieuwigheidjes met zich mee, hij vloog 270 km/u maar er waren veel technische snufjes zoals: automatische piloot, verstelbare propellers, intrekbaar landingsgestel en een geluiddempende cabine voor 14 personen.

De nieuwe burgerluchtvaart De Tweede Wereldoorlog betekende een keerpunt in de geschiedenis van de burgerluchtvaart, want in die periode was er in Europa nauwelijks sprake van burgerluchtvaart, terwijl de betekenis in de Verenigde Staten voortdurend toenam. De Europeanen, de Britten in het bijzonder, waren er evenals voor de oorlog er van overtuigd, dat ze alleen konden overleven met regeringssteun. Het idee dat de burgerluchtvaart onvermijdelijk oneconomisch was, wisten alle Europese maatschappijen.

De ontwikkeling van de burgerluchtvaart

Nog voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in september 1939 was de ontplooiing van het Nederlandse (en Europese) burgerluchtverkeer volledig tot stilstand gekomen. Met het toenemen van de internationale spanningen aan het eind van de jaren dertig, hadden diverse Europese landen die daar mee te maken hadden, hun luchtverkeer afgesloten. In de laatste maanden van 1939 en de eerste maanden van 1940 waren er nog maar een paar luchtdiensten overgebleven. Daardoor ging de VS zich optimaal ontwikkelen en werd dat daar een omvangrijke bedrijfstak.

De Tweede Wereldoorlog betekende een keerpunt in de geschiedenis van de burgerluchtvaart. Het idee dat de burgerluchtvaart onvermijdelijk oneconomisch was, wisten alle Europese maatschappijen. Er bestond inderdaad enige grond voor deze opvatting, aangezien Europa uitstekende weg- en railverbinding had, die op kortere afstand met de luchtverkeer konden concurreren, zeker zolang de Europeanen met vooroorlogse lijn toestellen en omgebouwde militaire vliegtuigen vlogen. Geen van deze toestellen kon het op de kleine afstanden op nemen tegen de treinen en ook was de comfort en geluidsniveau veel beter dan die naoorlogse vliegtuigen.

Koers bepalingen In 1930 begon de pas opgerichte NV Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en de Koloniën (KLM) met proefvluchten naar Engeland. De vlucht ging over vier landen: Nederland, België, Frankrijk, Engeland. Als alles meezat duurde de vlucht twee en een half uur. In die tijd was dat ongelooflijk kort. Met de eerste vlucht gingen er twee passagiers mee, later werd er ook vracht vervoerd.

Vliegen op oriëntatiepunten En zo vertrok de vlieger dan, gezeten achter een bescheiden schermpje, nadat de passagiers via een keukentrapje waren ingestapt. In een kranteartikel uit 1921 word zo\'n vlucht als volgt omschreven: \" Nadat de benzine tanks kannetje voor kannetje waren gevuld, kon de sprong over de haringvijver beginnen. Het dashboard was voorzien van een kompas, maar dat was niet te gebruiken; meestal draaide het als een tol in het rond. Onderweg waren er voldoende punten ter oriëntatie: een stadje, een vreemd gevormde boom, een kronkelend weggetje of iets anders. Kortom men vloog van \"huisje-boompje-beestje\" totdat men in Calais was. Bij Calais aangekomen had de vlieger een prachtige richtingaanwijzer onder zich. De stad bezat een rechte pier en wie daarboven vloog en die koers aanhield, kwam vanzelf in Engeland terecht. Eenmaal boven Engeland gearriveerd, was de luchtweg naar het Engelse vliegveld niet moeilijk te vinden, want daar werd heel eenvoudig de spoorlijn Dover-Londen gevolgd. De vlieger had de opdracht gekregen om precies boven de spoorlijn te vliegen omdat bij sterke windvlagen de trein soms harder ging dan het vliegtuig, sommige passagiers hadden daarover geklaagd. Het tijdstip van vertrek stond wel vast, maar niet het uur van aankomst. Eenmaal onderweg kon er met een schoolbord worden aangegeven dat er slecht weer opkomst was en dan kon de piloot nog snel terug.

De radar

In 1935 vroeg het hoofd van de Engelse radioafdeling aan een wetenschapsman of hij geen dodende straal kon maken. Deze dacht er over na, maar vond wel dat hij dan allereerst een systeem moest bedenken om de vijand te vinden, zowel bij dag als bij nacht en ook onder alle weersomstandigheden. Het waren natuurlijk militairen die zich hier mee bezighielden. Deze geleerde, Watson-Watt, ging aan het werk en het resultaat was radar. Radar is de afkorting van de Engelse woorden Radio Detection and Ranging. Met behulp van radio golven is de aanwezigheid vast te stellen van schepen, vliegtuigen en andere objecten, ook als deze zich op een vrij grote afstand bevinden. Dit is niet het enige: ook de richting en de afstand kunnen bepaald worden. Het zou een soort elektrisch oog genoemd kunnen worden, omdat alles op een scherm wordt weergegeven. Veel verkeersvliegtuigen zijn uitgerust met een weerradar die het signaal in de vliegrichting uitzendt. De golvenbundel tast de lucht af voor het vliegtuig en wel tot 30 kilometer vooruit. De golven worden door waterdruppels teruggekaatst en zo weet de vlieger dat er na 20 minuten vliegen zwaar weer opkomst is, zodat hij tijdig van koers kan veranderen. Bij het drukke luchtverkeer van nu is radar op een luchthaven onmisbaar. Want enkele vliegtuigen per dag \'binnen praten\' gaat nog wel, maar wanneer er om de twee minuten toestellen landen en opstijgen, is dat niet meer mogelijk.

De computer vliegt Als je in 1960 een kijkje nam in een cockpit van een groot passagierstoestel kon daar je daar soms wel zes bemanningsleden aan het werk zien: de gezagvoerder, de co-piloot, een derde vlieger, twee boordwerktuigkundigen en een telegrafist. Wie nu de cockpit van een hedendaags vliegtuig bekijkt ziet maar twee vliegers. De vraag is nu natuurlijk waar de andere zijn gebleven. Het antwoord kan kort zijn: de computer heeft het werk grotendeels overgenomen. Met computers zijn veel mensen langzamerhand wel vertrouwd geraakt. Ze zijn te vinden in fabrieken, kantoren en winkels, waar ze werknemers veel werk uit handen nemen. Voor de computer in een modern vliegtuig geldt hetzelfde. Het zorgt ervoor dat een vliegtuig vliegt zo als het vliegen moet, of juist een landing maakt of als het moet feilloos kan stoppen op de aangegeven plaats op het vliegveld. Er wordt wel eens gezegd \"Laat die vliegers dan ook maar thuis, die computer kan het wel alleen af.\" Als dat waar zou zijn zou er geen passagier meer op reis gaan met het vliegtuig. Niemand zou in een machine stappen die door een klein stukje techniek word bestuurd. Opvallend is dat er in de meeste cockpits de wipschakelaar is verdwenen. Een andere schakelaar die er veel op lijkt heeft maar twee standen: aan en uit. Er zijn vooral druktoetsen te zien. Als de lichtjes daarin niet branden, dan is alles goed. Verschijnt er een oranje lichtje, dan betekent het dat er iets aan de hand is. Dan drukt de vlieger de schakelaar in en verschijnt er op het beeld scherm wat hij moet doen.

Straalmotor techniek

Tot begin jaren zestig bleven de aantallen toeristische bezoekers die zich op Schiphol kwamen vergapen aan de wonderbaarlijke techniek van de luchtvaart, almaar stijgen. Voor vele toeschouwers sprongen de ontwikkelingen in de vliegtuig techniek gedurende de jaren vijftig het meest in het oog. In de luchtvaart veranderde de technologie ook bijzonder snel er ging nog geen drie jaren voorbij of er werd alweer een nieuw vliegtuigtype op de markt gebracht. De meeste nieuwe vliegtuigen kwamen uit de VS, maar vanaf 1950 kwam Europa ook met nieuwe types. De Britten bijvoorbeeld, kwamen met een vliegtuig met de nieuwe turbinestraalmotor. Daarmee brachten de Britten het eerste verkeersvliegtuig met \'gewone\' straalmotoren. Ook werden daarmee twee nieuwe demensies de burgerluchtvaart in gebracht, door de nieuwe vliegsnelheid (800-900 km/u) werden de reistijden drastisch verkort en het straalmotor lawaai. Het tijdperk van de straalmotor kwam aarzelend in zicht.

Bij een straalmotor komt aan de voorzijde lucht binnen. De lucht wordt door een compressor sterk samen gedrukt en met brandstof vermengd in de verbrandingskamer. Het verbrande mengsel zet geweldig uit en wordt naar achteren afgevoerd. Daar passeert het een turbinewiel dat weer de compressor laat bewegen. De met kracht uitgestoten gassen geven de vliegtuigen een voorwaartse beweging.

Zuigermotor: Een motor die jarenlang gebruikt is en vliegtuigen is de zuigermotor. De luchtvaart is ermee begonnen. Ze lijken op motoren in auto\'s, maar zijn groter en krachtiger. De cilinders met daarin de zuigers bewegen een krukas, waaraan een langzamer draaiende propeller zit. Charles Lindberg, die als eerste de oceaan overvloog, vertrouwde zijn leven toe aan een zo\'n motor.

Turboprob: De eerste straalmotoren waren brandstof verslindend en daarom werd er een tussen vorm ontworpen. De propellers kwamen weer terug. Het waren echter geen zuigers die de lucht schroeven aan dreven, maar een turbine. Deze motoren zij ongeveer 20 jaar in gebruik geweest, maar werden vervangen door de ondertussen sterk verbeterde straalmotoren.

Turbofan: Moderne vliegtuigen zijn uitgerust met straalmotoren die minder brandstof verbruiken en minder lawaai maken. De turbofan is een omloopmotor: De helft van de aangezogen lucht komt in de verbrandingskamer terecht, het andere deel gaat er omheen. Alle voordelen van vroegere straalmotoren zijn samen gebracht in deze krachtige motor.

Propfan: Aan de achterkant zijn een aantal propellers te zien die direct worden aangedreven door een turbine. Door een brede opening komt de lucht binnen, word samengeperst en vermengd met de brandstof.

Boeing, van watervliegtuigje tot een jumbojet

(De vliegtuig bouwer van het nu zo veel gebruikte vliegtuig, de Boeings) Het begon destijds in dat kleine, dieprood gekleurde houten botenhuis langs de boorden van de Lake Union, een kilometer of acht ten zuiden van Seattle aan de Westkust van Amerika. Op de gevel prijkten de woorden Boeing Airplane Co. Binnen werkten 21 mannen en vrouwen: scheepsbouwers, timmerlieden, naaisters en kasten makers. Allemaal toegewijde ambachtslieden die zich bezig hielden met het vervaardigen van produkten voor de toen nog prille luchtvaart

Dertien jaar nadat Orvill en Wilbur Wright hun eerste luchtsprongetje hadden gemaakt, zetten zij onderleiding van William E. Boeing en zijn vriend Conrad Westerveldt een voor die dagen een uiterst opmerkelijk \'ding\' in elkaar. Uit latten, linnen, staaldraad en een 125 PK motor, werd een bijna negen meter lang watervliegtuig in elkaar gezet, dat de geschiedenis in ging als de B&W of 1916. Van deze tweedekker, die een snelheid had van 124 kilometer per uur en maximaal 590 kilometer ver kon vliegen, werden er twee gebouwd. Beide toestellen werden verkocht aan de regering van Nieuw-Zeeland. Die gebruikte ze voor het trainen van vliegers en voor experimentele luchtpostvluchten. Maar minstens zo belangrijk was de bouw van vijftig enigszins gewijzigde uitvoering van dit watervliegtuig voor de Amerikaanse marine en luchtmacht. Die opdracht werd gegeven in1917, toen ook de Verenigde Staten betrokken was geraakt in de Eerste Wereld oorlog.

Snelle ontwikkeling Tussen dat botenhuis van 1916 en de Boeingfabrieken van nu ligt meer dan 75 jaar historie en een bijna niet te beschrijven snelle ontwikkeling van de luchtvaart. Daarin werd door Boeing maar liefst meer dan tweehonderd verschillende types vliegtuigen, helikopters en raketten ontwikkeld en kreeg het bedrijf maar liefst rond zestig procent van de wereld markt van straalverkeersvliegtuigen in handen. Dagelijks maken wereldwijd rond 1,4 miljoen mensen een vlucht in een Boeing. Maar terug naar het begin van het succes. Al vroeg onderkende William Boeing de enorme mogelijkheden, die vliegtuigen in zich hadden. Niet alleen voor de luchtmacht en de marine, maar ook voor de transport van vracht en passagiers. Tot het begin van de jaren dertig was het vervoer door de lucht een activiteit die slechts weinigen aansprak, nog afgezien van de vraag of men het financieel kon veroorloven. Een enkele reis per trein en vliegtuig van bijvoorbeeld New York na San Francisco kostte in die dagen maar liefst 430 dollar. Omgerekend naar de bedragen van tegenwoordig zo\'n tienduizend gulden. Kortom, wie lange afstanden moest afleggen ging met de trein, de boot of eigen auto.

Post en passagiers Daarin kwam in het midden van de jaren twintig verandering door Boeings Model 40a en vooral Model 80. Het Model 40a kon niet alleen post, maar ook passagiers vervoeren. Op de officiële eerste vlucht die vanuit San Francisco vertrok, gingen twee passagiers mee. Voor het lieve bedrag van 204 dollar mochten ze in de piepkleine cabine verblijven, om 22,5 uur later te landen in Chicago. Het toestel bleek een schot in de roos en gaf tevens de aanzet tot een snelle ontwikkeling van een grotere en geavanceerdere machine. Het werd de drie motorige tweedekker Model 80. Een bijzondere luxueus uitgevoerd vliegtuig. De twaalf passagiers konden zich nestelen in leren stoelen, de cabine was voorzien van ventilatie, individuele leeslampjes en zelfs van warm en koud stromend water. Maar ondanks die luxe ontbrak er op die lange vluchten nog een wezenlijke zaak: service.

Stewardess Daarin kwam verandering in de verbeterde versie Model 80a. Dit vliegtuig had niet alleen zes stoelen extra, maar aan boord bevond zich bovendien een gediplomeerd verpleegster, de voorloopster van de stewardessen. Ellen Church was het eerste cabine lid, dat zich ontfermde over de passagiers en hen voorzag van een lunchpakketje. Toch was het \'moderne\' verkeersvliegtuig nog niet geboren. Dat moment kwam pas in 1933 met de ontwikkeling van Model 247. Nog voor het zijn eerste vlucht had gemaakt, waren er al orders voor zestig toestellen geplaatst. Geen wonder overigens, want dit vliegtuig was wel is waar kleiner dan het Model 80a, want het kon slechts tien passagiers vervoeren maar het was een stuk sneller en had hetzelfde comfort. Met dit geheel metalen vliegtuig kon de vlucht tussen West- en Oostkust van Amerika in 20 twintig uur worden afgelegd. Acht uur minder dan tot nu toe gebruikelijk was.

Stap voorwaarts De burgerluchtvaart maakte een enorme stap voorwaarts toen Boeing de Model 377 Stratocruiser in gebruik nam. Dit was een dubbeldeks, viermotorig toestel, speciaal ontwikkeld voor het vliegen van lange afstanden. Met het vliegbereik van 4.600 mijl kon ze moeiteloos non-stop over de Atlantische Oceaan en vanuit de Verenigde Staten diep in Zuid-Amerika vliegen. De ontwikkeling van de Stratocruiser was overigens een waar huzarenstuk van Boeing-president William Hij zette het voortbestaan van Boeing er mee op het spel want, er moesten hoe dan ook vijftig van deze toestellen worden verkocht. Deze vliegtuigen konden afhankelijk van de te vliegen afstand tot honderd passagiers mee kunnen nemen. Er werden er 56 toestellen verkocht dus ze hadden het net gered.

Straaltijdperk Het zou niet de eerste en zeker niet de laatste keer zijn dat de directie van Boeing financieel tot het uiterste grenzen besloten te gaan. Zo ook in 1954, toen het concern met de Dash 80 het straaltijdperk binnen vloog. Boeing was er heilig van overtuigd dat het nieuwe vliegtuig superieur zou zijn aan welk ander vliegtuig dan ook. De Dash 80 werd later iets aangepast om als Boeing 707 de geschiedenis in te gaan. Zeker geschiedenis want dat maakte dit vliegtuig. Deze Boeing maakte de afstanden tussen de plaatsen en landen nog korter de vlucht Londen- New York bijvoorbeeld, werd niet meer in achttien uur maar en acht uur of korter gevlogen.

Populariteit Het straalverkeersvliegtuig werd steeds maar populairder. Het aantal intercontinentale vluchten groeide maandelijks. Maar ondanks dat was het nog steeds geen straalvliegtuig, die ook op middelgrote afstanden inzetbaar was in de Verenigde Staten of in Europa. Alle technici waren maandenlang bezig om een vliegtuig te ontwerpen met de juiste vorm en specificaties voor dergelijk toestel. Er werden wel honderd papieren ontwerpen gemaakt en uiteindelijk kwam de Boeing 727 uit de hangars rollen. Een ongelooflijke bestseller. Tussen december 1960, toen het vliegtuig klaar was tot augustus 1984 toen het toestel uit de produktie werd genomen zijn er wel 1.831 727\'s verkocht.

De economische gevolgen van de uitbreiding(en) van Schiphol

Hier wordworden de economische gevolgen voor Nederland bekeken als Schiphol daadwerkelijk uit gaat breiden. Ten eerste, moet Schiphol, economisch gezien, wel uitgebreid worden ? Hier zijn alle economen in Nederland het onderhand wel over eens: ja. Schiphol is de laatste jaren zo enorm aan het groeien dat uitbreiding gewoon noodzakelijk wordt om deze groei niet in de weg te staan. Als deze groei namelijk wordt afgeremd verliest Schiphol zijn Mainport functie en blijft Schiphol gewoon een Airport. Met Mainport wordt dan bedoeld een luchthaven die functioneert als thuisbasis en centrale luchthaven in Europa voor ten minste een van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen, waar de wisselwerking tussen luchthaven en vestigingsfactoren maximaal is.

Het enige negatieve economische aspect wat je zou kunnen aandragen tegen de uitbreidingen van Schiphol is dat de overheid hier natuurlijk een groot deel van zal gaan moeten subsidiëren. Omdat het financieringstekort hier alleen maar groter van wordt kan dit, indirect, toch weer een verkleining van de economische bloei opleveren. Dit schijnt wel mee te vallen. Het totaalbedrag om van Schiphol een Mainport te maken is geraamd op f 33 miljard. Van dit bedrag zal echter een groot deel, naar schatting ruim f 20 miljard, ook uitgegeven moeten worden als Schiphol gewoon zal blijven zoals het nu is. De f 13 miljard die dan nog overblijven zijn nodig voor de Mainportontwikkelingen. Geschat wordt dat de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen hier ruim f 9 miljard zelf aan betalen. In feite investeert de overheid dus slechts f 4 miljard in de ontwikkeling van Schiphol tot Mainport. Onze bloeiende Nederlandse economie kan dit wel hebben.

De gevolgen voor het milieu van de uitbreiding(en) van Schiphol

Vele mensen zijn ook tegen de nieuwe luchthaven. Onder andere de groep Milieudefensie. Zij pleiten ervoor dat één Schiphol meer dan genoeg is. Een oplossing die gezocht werd, was om de tweede luchthaven in zee te plaatsen, zodat niemand er last van zou hebben. Dit is echter helemaal niet waar. Als de luchthaven goed bereikbaar moet blijven met het vaste land, zouden er dus wegen en spoorlijnen door het duingebied aangelegd moeten worden. En met de tijd zal het kustgebied ook helemaal vervuild worden en geheel verpest worden. Een ander gevolg van een tweede luchthaven is dat het broeikaseffect zal toenemen. In Nederland is de bijdrage van het vliegverkeer vanaf Schiphol aan het broeikaseffect op dit moment 12 % . Volgens de bestaande plannen zal in 2020 dit percentage opgelopen zijn tot 35 a 40 %. Dit betekent dat in 2003 het aandeel van Schiphol in het broeikaseffect al op 18 % zou zitten. Luchtvaart is sowieso al een groot milieuprobleem. Het energieverbruik van een reis per vliegtuig is per passagier per afgelegde kilometer ruim vier keer zo groot als per trein en twee keer zo groot als per auto. De luchtverontreiniging verschilt per afgelegde kilometer per passagier nog meer. Per vliegtuig is dit tien maal zo groot als per trein. Hierdoor zou de overheid bijvoorbeeld alle vluchten die korter zijn dan 1000 kilometer kunnen verbieden en die laten vervangen door busreizen. Hierdoor zou Schiphol helemaal niet meteen uitgebreid moeten worden met een tweede luchthaven.

Een ander aspect is dat er veel mensen zijn die klagen over geluidshinder. Veel van deze mensen hebben last van slaapproblemen. De effecten van het huidige Schiphol zijn op 30 kilometer nog hoorbaar. Vliegtuigherrie verpest de mooie, rustige zomerdagen, zegt men. Bij een haven in zee heb je daar geen problemen, maar verdwijnt er weer een natuurgebied. Milieudefensie zegt dat de geluidshinder steeds meer toeneemt. Amsterdam Airport zegt echter dat deze steeds meer afneemt en dat er nergens in de wereld meer aan geluidsisolatie wordt gedaan dan bij Schiphol. Er zijn ook ruimtelijke gevolgen. Als er een tweede luchthaven komt, komt er zeker meer infrastructuur en veel meer luchthaventerrein, maar er zal weinig woongebied bijkomen. In feite zal er woonruimte weggaan. Binnen een straal van 15 kilometer zal er 5000 hectare aan woongebied verdwijnen. Hier zijn ook veel mensen tegen. Zij vinden woningbouw belangrijker dan de bouw van een tweede luchthaven. Een ander negatief punt voor een uitbreiding is de gezondheid. Onderzoek heeft uitgewezen dat 970 mensen een veel te hoge bloeddruk hebben als gevolg van de vliegtuigherrie. Ongeveer 30 mensen hebben hartziekten hierdoor. Ook komt er in de directe omgeving rond Schiphol 10 % meer kanker voor dan in de rest van Nederland. Het percentage chronisch zieken ligt ook 17 % hoger dan het landelijk gemiddelde. Dit blijkt uit een onderzoek van het RIVM en de Universiteit van Utrecht.

Conclusie

De ontwikkelingen van de Nederlandse burgerluchtvaart is heel interessant, het is bijna niet te geloven dat men in iets minder dan honderd jaar een ontzettend grote luchtvaart hebben kunnen opzetten. In het begin vond men het maar raar en waren ze tevreden met ballonnen. Men bleef ook dicht bij huis dus men had dat niet nodig, maar nu is het vliegtuig haast niet meer weg te denken uit de samenleving. Er waren mooie ontwikkelingen gedaan, ook is het leuk om te weten hoe men vroeger prutste met die kleine vliegtuigjes. Je zag in de loop van tijd hoe alles werd veranderd en verbeterd. Hoe men steeds weer met nieuwe ideeën kwam voor nog betere vliegtuigen. Ik denk dat we, en daar zouden veel mensen het met me eens zijn, het vooral te danken hebben aan de gebroeders Wright. Ook Albert Plesman heeft erg veel gedaan voor de Nederlandse burgerluchtvaart. Als hij niet zo hard had gewerkt en geknokt om een goed lopende maatschappij op te zetten was Nederland nu niet zo gevorderd. Jammer is dat het grote bedrijf Fokker zo op een einde had moeten lopen. Ook is het jammer voor al die milieu activisten die liever hadden dat dit alle maal niet was gebeurd. Maar de Wereld en haar natuur komen er best wel weer boven op!

Bronvermelding

Luchtvaart geschiedenis in woord en beeld. In het voetspoor van Mercurius. Wim H. Schoenmaker Peter F.A. van de Noort Tachtig jaar schiphol. drs. A.M.C.M. Bouwens dr. M.L.J. Dieriux De geschiedenis van de luchtvaart Moderne Ontwikkelingen van de Luchtvaart Lekturama-Rotterdam Schiphol en de Nederlandse Luchtvaart Louis van Boven Joop Kampman Mieke Lemmens De Wereld van KLM in 1992 Jan Hol Bart Koster Hendri Beltman Vervlogen jaren van Fokker Van Soeren & Co Amsterdam De gebroeders Wright Zo hebben ze het vliegtuig uitgevonden Russel Freedman De Vliegende Hollanders Thijs Postma