De Betuwelijn

Waarom de Betuwelijn?

Wij hebben als maatschappelijk probleem voor de aanleg van de Betuwelijn gekozen. Wij hebben voor het onderwerp Betuwelijn gekozen omdat de Betuwelijn als eerst bij ons opkwam toen we aan een maatschappelijk probleem dachten. En we hebben ervoor gekozen omdat het zich ook dicht bij ons afspeelt, de Betuwelijn komt vlak langs Elst en Huissen. Bij Elst is in het begin nog hevig protest geweest tegen de aanleg, dat gebeurde door krakers, dit protest is te zien op figuur 1.
De hoofdvraag over dit onderwerp is “Is de aanleg van de Betuwelijn een juiste keus?”, met deze (hoofd)vraag willen wij erachter komen of de regering een juiste beslissing heeft gemaakt. Naast de hoofdvraag hebben wij ook vier deelvragen opgesteld, deze zijn “Wat zijn de voordelen van de Betuwelijn?”, “Wie hebben er voordeel bij de Betuwelijn?”, “Wat zijn de nadelen van de Betuwelijn?” en “Wie hebben er nadeel bij de Betuwelijn?”. Met deze vier deelvragen proberen wij een zo volledig mogelijk antwoord te krijgen op de hoofdvraag. Wij zullen bij het beantwoorden van de deelvragen gebruik maken van het analyseschema zodat wij weten waar we op moeten letten / wat er ongeveer in moet komen te staan.

De Betuweroute


Goederenvervoer krijgt eigen spoor

Vanaf 2006 hebben goederentreinen een eigen spoorlijn met twee sporen; 160 kilometer lang tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens, zonder oponthoud. Om de Betuweroute zo goed mogelijk in het bestaande landschap in te passen, wordt de nieuwe spoorlijn voor meer dan driekwart pal naast de A15 gelegd. Daarnaast worden woongebieden zo veel mogelijk gemeden, komen er op vijf plaatsen in de route tunnels met een totale lengte van 20 kilometer, wordt een overkapping van 1,5 kilometer gebouwd bij Barendrecht en komen er 190 faunapassages.

Besluitvorming

De besluitvorming rond de Betuweroute heeft een aantal jaren in beslag genomen. Mijlpalen waren de publicatie van de Planologische Kernbeslissing (PKB) in mei 1994, het ‘groene licht’ dat de Tweede Kamer in 1995 gaf voor de aanleg en het vaststellen van het Tracébesluit (TB) in november 1996.

In de PKB staat onder meer omschreven waarom de Betuweroute wordt aangelegd, waar hij ongeveer komt te liggen en welke ruimtelijke gevolgen de aanleg heeft. Het TB beschrijft tot in detail de plaats waar de spoorlijn komt te liggen.

Internationaal

Ook internationaal staat spoorgoederenvervoer weer op de agenda. In landen als Oostenrijk en Zwitserland worden miljardenprojecten uitgevoerd aan het spoorwegnet. Dichter bij huis wordt de aansluiting van de Betuweroute met Duitsland aangepast aan de te verwachten hoeveelheid vrachttreinen die over dat nieuwe spoor Duitsland binnenkomen.

Intermodaal

Samen met vrachtvervoer over water en over weg zorgt de goederentrein ervoor dat het moderne transport intermodaal is: de vervoerder kiest voor elke lading de beste combinatie van vervoermiddelen oftewel modaliteiten. Bijvoorbeeld de trein voor vervoer over lange afstand en de vrachtauto voor fijnmazige distributie.

Aanleiding

Dankzij zijn strategische ligging aan zee en met veel rivieren is Nederland sterk op het gebied van transport en distributie. Als de wereldhandel toeneemt, profiteert Nederland daar van mee. Het goederenvervoer naar het Europese achterland laat een constante stijging zien. Om al die consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en andere vracht te kunnen verwerken, zijn alle soorten vervoermiddelen nodig.

Weg, water en spoor

Vrachtauto’s ondervinden steeds meer nadeel van files, wachttijden aan grenzen en maatregelen als (zondagse) rijverboden. De binnenvaart heeft minder onnodig oponthoud, maar is desondanks langzamer en kan alleen maar bestemmingen bereiken die aan het water liggen.
De capaciteit van het bestaande spoornet in Nederland wordt grotendeels gebruikt door steeds meer passagierstreinen. Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet makkelijk groeien. Toch neemt de goederenstroom verder toe en komt er steeds meer vraag naar snelle vrachtverbindingen over het spoor.

Exclusief voor goederen

Goederentreinen zijn vooral op de langere afstanden relatief snel en goedkoop.
Daarom wordt tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd: een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die exclusief bestemd is voor goederenvervoer. Deze nieuwe spoorlijn vormt de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein en zorgt ervoor dat Nederland een volwaardige aansluiting krijgt op het Europese goederenspoornet.

Welke mening de Nederlanders hebben

Omwonenden Rest van Nederland
3% zeer positief 4% zeer positief
29% positief 31% positief
27% geen mening 28% geen mening
28% negatief 32% negatief
14% zeer negatief 6% zeer negatief


De aanleg van de Betuwelijn


Geluid

Hoewel moderne treinen op een moderne spoorlijn minder geluid veroorzaken dan hun ‘voorgangers’, rijden de goederentreinen straks natuurlijk niet geruisloos over de Betuweroute. Maar bij de aanleg is er veel aandacht aan geluidsoverlast besteed.

De verwachte geluidsbelasting langs de Betuweroute is nauwkeurig vastgesteld. Waar nodig worden langs het nieuwe spoor allerlei geluidwerende voorzieningen aangebracht. Een aantal woningen is geïsoleerd en er komt in totaal 160 kilometer geluidsscherm langs het spoor te staan. Op andere plaatsen zorgen aarden wallen en begroeiing ervoor dat het geluid wordt gedempt. Ook de vijf tunnels in het tracé en de overkapping van het spoor in Barendrecht maken dat omwonenden veel minder van de treinen horen. Nadat de Betuweroute in 2005 in gebruik is genomen, zullen nog geluidsmetingen worden uitgevoerd. Op die manier wordt onderzocht of de werkelijke situatie overeenkomt met de berekeningen die vooraf gemaakt zijn.

Veiligheid

Er wordt alles aan gedaan om van de Betuweroute een veilige spoorlijn te maken. In de eerste plaats veilig voor omwonenden en gebruikers, maar zeker ook voor de vracht die er over vervoerd gaat worden. Want alleen als de goederentreinen snel en zonder ongelukken rijden, is de Betuweroute een uiterst aantrekkelijke vervoersvorm voor verladers en transporteurs.

De statistieken laten zien dat vervoer per trein vele malen veiliger is dan over de weg. De Betuweroute gaat de uitdaging aan om de statistieken nóg scherper te stellen.
Zo worden de tunnels bijvoorbeeld uitgerust met ingenieuze sprinklerinstallaties die bij een eventuele brand ook het beton koel houden, waarschuwen sensoren langs het spoor automatisch als een trein met een vastgelopen rem rijdt en heeft de machinist een geavanceerd systeem aan boord dat seinen overbodig maakt.

Vormgeving/landschap

De Betuweroute is méér dan een verbinding tussen punt A en punt B. In het gebied waar de spoorlijn doorheen loopt, wonen mensen, leven dieren, zijn stukken waardevol natuurgebied, staan gebouwen en lopen wegen. Dat zijn allemaal factoren waar rekening mee is gehouden bij het ontwerp. De Betuweroute krijgt een eigen gezicht, maar mag niet te veel opvallen.

Mede om die reden komt 80 procent van de spoorlijn in de zijberm van de snelweg A15 te liggen. Om woongebieden te ontzien en geluidsoverlast te beperken, worden op vijf plaatsen tunnels gebouwd en komt het spoor in Barendrecht onder een 1,5 kilometer lange overkapping te liggen. Waar de Betuweroute aansluit op bestaand spoor, wordt de vormgeving aangepast aan de plaatselijke situatie. Op die manier wordt de Betuweroute wel herkenbaar, maar niet dominant.

De bouwwerken

Het tracé van de Betuweroute is allesbehalve alleen spoorbaan en bovenleiding. Onderweg tussen zee en Zevenaar is straks - naast 130 bruggen, viaducten en dergelijke - een negental markante bouwwerken en -projecten te vinden.
Al die bouwwerken en -projecten worden aangelegd om de omgeving te ontzien. Om waterwegen en knooppunten in infrastructuur te passeren. En om de Betuweroute tot een snelle en veilige goederenspoorlijn te maken.

De 9 bouwerken

Dintelhavenspoorbrug:
In april 1998 is de nieuwe spoorbrug over de Dintelhaven (Rotterdam-Europoort) gereed. De 270 meter lange boogbrug was op een nabij gelegen assemblageterrein in elkaar gezet. In tegenstelling tot de oude enkelsporige brug beschikt de nieuwe over dubbelspoor. De vervoerscapaciteit van de Havenspoorlijn wordt hierdoor aanzienlijk vergroot. Bovendien wordt de nieuwe brug niet meer gedragen door een middenpijler, zodat de duwvaart hier makkelijker kan passeren. De brug is per 1 mei 1999 in gebruik genomen. Hiermee is de Havenspoorlijn tussen Maasvlakte en Botlekspoortunnel geheel dubbelsporig geworden. Het ontwerp van de Dintelhavenspoorbrug is bekroond met de prestigieuze ‘Brunel Award for the outstanding Railway Design 1998’.

Botlekspoortunnel:
De bestaande spoorbrug over de Oude Maas moet vaak open voor de scheepvaart en biedt geen plaats voor een tweede spoor. Daarom wordt naast de bestaande Botlektunnel voor het wegverkeer een aparte, 3065 meter lange tunnel voor goederentreinen aangelegd. Deze eerste geboorde spoortunnel van Nederland bestaat uit twee, deels halfopen, deels gesloten toeritten en twee geboorde tunnelbuizen. De geboorde tunnelbuizen zijn ieder 1835 meter lang. De Botlekspoortunnel wordt geboord met een zogenoemd Gronddrukbalansschild, een boormethode die nog niet eerder in Nederland is toegepast. De tunnel wordt in 2002 in gebruik genomen.

Kijfhoek:
Ten zuiden van Barendrecht vervolgt de Betuweroute haar weg richting rangeerterrein Kijfhoek. Kijfhoek is met 50 hectare het grootste rangeeremplacement van Nederland. Op dit knooppunt kunnen goederentreinen, waarvan de wagons diverse bestemmingen hebben, worden ontkoppeld, gesorteerd en weer samengesteld tot één trein met een bepaalde bestemming.
Het uit de jaren zeventig daterende rangeerterrein Kijfhoek zal voor de komst van de Betuweroute grondig worden gemoderniseerd. De verwerkingscapaciteit wordt verhoogd van 1600 naar 2800 wagons per etmaal door de aanleg van extra aankomst-, verdeel- en vertreksporen. Het naar de haven vertrekkende treinverkeer wordt met een nieuwe fly-over (een bijna één kilometer lang en acht meter hoog viaduct) over het binnenkomende treinverkeer heen geleid. Ook het treinverkeer dat vanaf het zuiden binnenkomt, hoeft in de toekomst niet meer te wachten op het rangeerverkeer op Kijfhoek. Daarvoor wordt een zogenaamd vorkvormig viaduct aangelegd, dat zich in de lucht splitst in twee afzonderlijke banen die uitkomen op de aankomstsporen.
Het rangeerproces zelf wordt eveneens technisch vernieuwd. Centraal in dat proces staat het zogeheten ‘heuvelen\', een samenspel tussen techniek en
natuurkrachten.

Overkappig Barendrecht
In Barendrecht volgt de Betuweroute het bestaande spoor richting rangeerterrein Kijfhoek. Naast het reizigersspoor loopt hier immers al een dubbelspoor dat exclusief bestemd is voor de goederentreinen die naar Kijfhoek rijden. Deze vier sporen worden nog eens uitgebreid met twee extra reizigerssporen, twee sporen voor de hogesnelheidstrein en een derde goederenspoor, tezamen negen sporen. Net voor Kijfhoek takt de HSL-Zuid af richting Heerjansdam en Zwijndrecht. De passagierssporen lopen langs de westzijde van Kijfhoek en vervolgen hun weg richting Dordrecht. De goederensporen vertakken zich in sporen voor de treinen die op Kijfhoek gerangeerd moeten worden en in doorgaande sporen richting Dordrecht en richting Duitsland, via de Sophiaspoortunnel.

Sophiaspoortunnel:
De circa acht kilometer lange spoortunnel begint in de gemeente Zwijndrecht op het rangeerterrein Kijfhoek. De tunnelbak gaat vanaf hier eerst onder het reizigersspoor Rotterdam-Dordrecht door. Verder oostwaarts kruist de afgedekte tunnelbak het Zwijndrechtse Sportpark Bakestein. Na kruising onder de rijksweg A16 kruist de tunnelbak van de Sophiaspoortunnel de Langeweg en de Krommeweg. Deze wegen zullen daarom tijdens de bouw van de tunnel tijdelijk worden omgelegd
Tunnel Giessen:
Bij de kruising met de Giessen ligt het tracé van de Betuweroute niet direct naast de bestaande spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen of de A15. Het tracé ligt hier meer naar het noorden om bebouwing van Hardinxveld-Giessendam te sparen. De Betuweroute kruist de Giessen in een tunnel. Deze tunnel wordt aangelegd in een bouwkuip. Uitgangspunt is dat tijdens de bouw van de tunnel, de waterafvoer en de doorvaart op de Giessen ongehinderd plaats kan blijven vinden. Daarom vindt de bouw in twee fasen plaats. Eerst wordt in een bouwkuip één tunnelhelft met toerit gebouwd, daarna wordt het tweede deel in een tweede bouwkuip gerealiseerd. De tunnel loopt onder de beide dijken van de Giessen door. De bakconstructies van de toeritten liggen dus binnendijks. De tunnel heeft een lengte van circa 500 meter en kent voor de toeritten twee open bakken van 400 meter in het oosten en 490 meter in het
westen.

Container Uitwissel Punt Valburg:
Een belangrijk logistiek knooppunt is het Centraal Uitwissel Punt (CUP) op het grondgebied van de gemeenten Valburg en Elst. Op dit punt worden complete treindelen per bestemming gesorteerd. Treindelen worden hier losgekoppeld en opnieuw gecombineerd tot treinen met diverse bestemmingen. Dit gaat als volgt in zijn werk. Op het CUP arriveren twee (of meer) treinen. De eerste is afkomstig van Kijfhoek, de andere van een ander emplacement. Beide treinen bestaan uit treindelen met (bijvoorbeeld) de bestemming Milaan en Praag. De treindelen zijn dus al gesorteerd, maar zitten met verschillende bestemmingen in één trein. Deze treindelen worden op het CUP uit elkaar gehaald en bij bijbehorende treindelen uit de andere trein gevoegd. De aldus geformeerde treinen met wagons met slechts één bestemming kunnen vervolgens vertrekken.

Boortunnel Pannerdensch Kanaal:
De tunnel Pannerdensch Kanaal heeft een lengte van circa 2680 meter inclusief de toeritten. De lengte van het geboorde deel is 1615 meter. De tunnel zelf bestaat uit twee buizen met een diameter van bijna 10 meter. Terwijl de tunnel wordt geboord, worden de toeritten op traditionele wijze, dat wil zeggen in een sleuf, gebouwd. De westelijke toerit heeft een lengte van zo’n 600 meter. De toerit aan de oostelijke kant is ongeveer 450 meter. De toeritten bestaan uit twee verdiepte en gedeeltelijk gesloten bakken. Op de tunnelbakken komen geluidsschermen. De tunnel, tunneltoeritten en dienstgebouwen zijn qua vormgeving en materiaal zoveel mogelijk in het landschap ingepast.

Tunnel Zevenaar:
Om Zevenaar zoveel mogelijk te ontlasten komt er door de stad een tunnel voor de Betuweroute. Deze heeft een lengte van ongeveer 2300 meter inclusief de toerritten. De tunnel bestaat uit twee buizen met een hoogte van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Aan de westelijke zijde begint de toerit vlak na de Groessense weg. Ter hoogte van de Methen verdwijnt de trein de tunnel in om bij de Oud Zevenaarseweg langzaam weer omhoog te komen. De trein is weer volledig op maaiveldhoogte vlak na de loodsen van BTC (Britsh Tabacco Company, voormalig Rothmans). In de toekomstige situatie komt op het dak van de tunnel de Zuidelijke Verbindingsweg te lopen. Samen met de Ringbaan Noord, Methen, Babberichse weg en de Ringbaan Oost wordt dit de belangrijkste onsluitingsroute binnen de gemeente Zevenaar. De kruisende wegen als Groessenseweg, de Heilige Huisjes, Oude Zevenaarseweg worden op de zuidelijke verbindingsweg aangesloten zodat de meeste noord-zuid verbindingen ook in de toekomst blijven gewaarborgd. Het begin en het einde van de tunnel worden gemarkeerd door dienstgebouwen. Deze bevinden zich ter plaatse van de tunnelmonden. In deze gebouwen zijn de installaties voor bediening van technische voorzieningen in de tunnel als ventilatie, sprinklerinstallatie en verlichting ondergebracht. De bedieningsgebouwen hebben dezelfde vorm waardoor de eenheid van de tunnel wordt benadrukt. De aanleg van de spoortunnel Zevenaar is in mei 2000 begonnen. Naar verwachting is de ruwbouw eind 2003 klaar waarna in 2006 de eerste treinen door de tunnel kunnen rijden.
Analyse

1.Wij hebben voor het onderwerp Betuwelijn gekozen omdat de Betuwelijn als eerst bij ons opkwam toen we aan een maatschappelijk probleem dachten. En we hebben ervoor gekozen omdat het zich ook dicht bij ons afspeelt, de Betuwelijn komt vlak langs Elst en Huissen. Bij Elst is in het begin nog hevig protest geweest tegen de aanleg, dat gebeurde door krakers, dit protest is te zien op figuur. De Betuwelijn is een maatschappelijk probleem omdat het meerdere groepen in de samenleving raakt. Volgens vele krantenartikelen kan het oorspronkelijke spoor 25% effectiever werken. De kosten van de Betuwelijn zijn nu al 4x zo groot. Ook is er door de Betuwelijn veel schade aan het milieu aan het milieu. Deze schade wordt nog beperkt doordat de Betuwelijn langs de A15 is gelegd. Al deze punten komen verder in dit PO terug. Uit de door ons gevonden bronnen blijkt dat er al in 1995 begonnen was met de plannen over de Betuwelijn (dat was de vroegste datum die wij konden vinden).

2.Er zijn vele instanties bij de Betuwelijn betrokken. Deze instanties zijn:
-Bouwbedrijven als Putman, Jacbo en CAT, deze verdienen geld door het aanleggen van de Betuwelijn. Werk speelt bij deze groep een grote rol.
-De regering, zij besluiten of hij gebouwd wordt en tegen welke prijs. Leiding geven / vertegenwoordigen spelen hier een grote rol.
-Milieugroepen (pressiegroep), zij zetten zich in voor het milieu dat door de Betuwelijn weg gaat. Groepsgedrag en geloof spelen een grote rol bij de groep.
-Het bedrijfsleven, zij gaan straks gebruik maken van de Betuwelijn. Hun werk speelt een grote rol bij deze groep.
-Boeren, hun land wordt onteigend. Traditie, generatie op generatie doorgeven van grond en werk spelen een grote rol.
-De omwonende bij de aanleg betrokken, zij ondervinden last van de bouw en het vervoer over de Betuwelijn. Door de overlast van het bouwen is deze groep betrokken.

3.De overheid heeft besloten tot de bouw van de Betuwelijn. Ook heeft de overheid een begroting gemaakt. PvdA, VVD, D66, CDA en GPV waren voor de aanleg van de Betuwelijn. De SP, Groen Links, RPF en SGP waren tegen de aanleg van de Betuwelijn.

4.Er is geen andere oplossing als het afbouwen van de Betuwelijn Ze zijn namelijk al overal begonnen met de bouw en het is dus zonde om nu te stoppen.

5.De Betuwelijn zal in de toekomst gewoon afgebouwd worden en er zal veel goederenvervoer over de Betuwelijn komen.

Voor- en nadelen
§

Wat zijn de voordelen van de Betuwelijn?

De aanleg van de Betuwelijn heeft vele voordelen. De belangrijke voordelen van de Betuwelijn zijn:
 De groeiende stroom goederen uit wereldhaven Rotterdam kan nu snel uit het Europese achterland inkomen. Zo wordt het niet nog veel drukker op de wegen.
 Het wordt steeds meer dringen op het bestaande spoor en de passagierstreinen hebben voorrang op de goederentreinen.
 Vanaf 2005 hebben goederentreinen een eigen spoorlijn met twee sporen tussen Rotterdam en de Duitse grens.
 De statistieken laten zien dat vervoer per trein vele malen veiliger is dan over de weg.
 Naast de Betuwelijn zijn er ook nog projecten die op de Betuwelijn aansluiten, zoals in Valburg het CUP (Centraal Uitwissel Punt).
 Door de aanleg van de Betuwelijn zijn veel archeologische ontdekkingen gedaan. Betuweroute veel nieuwe informatie opleverde over de bewoningsgeschiedenis van het rivierengebied van Midden-Nederland: van de Midden Steentijd (ongeveer 7000 jaar geleden) tot en met de Middeleeuwen (ongeveer 400 jaar geleden) zijn daar sporen van gevonden. Dat leverde ook opmerkelijke vondsten op, zoals de oudste skeletresten die ooit in een graf in Nederland zijn aangetroffen (7000 jaar oud); een bronzen zwaard, dat was meebegraven met een volwassen man uit de Bronstijd (ongeveer 1350 voor Chr.) en een boomstamkano van ongeveer 6500 jaar oud.

Wie hebben er voordeel bij de Betuwelijn?

Bij de aanleg van de Betuwelijn hebben er groepen voor- en nadeel. Bij deze paragraaf concentreren wij ons op de groepen die voordeel hebben bij de aanleg van de Betuwelijn.
 De Betuwelijn is aangelegd voor goederentransport, dus de producenten hebben er voordeel bij. Ze kunnen nu makkelijker grondstoffen en dergelijk krijgen.
 De Betuwelijn moet worden aanlegt (logisch). Voor de aanleg van de Betuwelijn worden grote bedrijven ingeschakeld, zoals putman. Deze bedrijven hebben dus voordeel bij de aanleg van de Betuwelijn, ze verdienen hier geld mee.
 De regering heeft ook voordeel bij de Betuwelijn. De Betuwelijn moet er voor zorgen dat het nog beter gaat met de economie.
 Ook het bedrijfsleven heeft voordeel bij de Betuwelijn, want de Betuwelijn moet ervoor zorgen dat het beter gaat met de economie.
 Indirect heeft de consument voordeel bij de Betuwelijn. Omdat de producten door het snellere en goedkopere transport goedkoper kunnen worden.

Wat zijn de nadelen van de Betuwelijn?

Bij de aanleg van de Betuwelijn heeft natuurlijk ook nadelen. Deze nadelen zijn:
 We zouden de Betuwelijn nodig hebben voor de economie, namelijk voor de groeiende afvoer van een groeiende stroom containers uit de Rotterdamse haven. Natuurlijk is het handig als er een extra lijn voor alle havenbedrijven komt, maar er is al een bestaande lijn. Volgens de NS kan deze door middel van nieuwe seinsystemen en kortere afstanden tussen de treinen met 25 % intensiever worden gebruikt. (bron: geen.betuwelijn.nu). Een voorbeeld hiervan is dat de tunnelbak bij Zevenaar 15miljoen gulden duurder is geworden. dit blijkt uit een krantenartikel van de Gelderlander. (dit artikel zit ook bij dit werkstuk).
 De kosten voor de aanleg van de Betuwelijn zijn al viermaal hoger dan in eerste instantie gezegd werd. De eerste schatting was 10miljard en bedraagt nu al 40miljard. (bron: geen.betuwelijn.nu).
 Het argument dat het vervoer via de Betuwelijn schoner zou zijn voor het milieu blijkt niet te kloppen volgens het GBN. De vrachtwagens worden steeds schoner en tasten het milieu niet meer aan als spoorvervoer. En het vervoer per boot (binnenvaart) is ook schoner als het spoorvervoer.
 Omwonende ondervinden ook last van de aanleg van de Betuwelijn, dit blijkt uit een krantenartikel uit de Gelderlander. (dit artikel zit ook bij dit werkstuk). In het artikel staat namelijk: “Om onderwaterbeton te kunnen storten is het nodig om tot elf uur door te werken. Omwonenden zullen dat vooral merken aan langer heen en weer rijdend bouwverkeer.”
 Volgens een artikel uit de Volkskrant (dit artikel zit ook bij dit werkstuk) wordt het milieu er niet beter van, de file niet korter en Rotterdam niet groter.

Wie hebben er nadeel bij de Betuwelijn?

Bij deze paragraaf gaan we kijken welke instanties / groepen die nadeel hebben bij de aanleg van de Betuwelijn.
 De omwonenden ondervinden vaak last door de aanleg van de Betuwelijn. Dit komt door het werkverkeer wat vaak tot in de avond heel en weer rijdt. Ook bij projecten als de tunnelbak bij Zevenaar ondervinden de omwonende last. Bij de tunnelbakken zakt het grondwater namelijk waardoor er schade ontstaat aan de omliggende huizen.
 Milieuliefhebbers zijn ook niet tevreden omdat er door de aanleg van de Betuwelijn veel natuur moet verdwijnen.
 Ook boeren hebben nadeel bij de aanleg van de Betuwelijn. Dit komt doordat de Betuwelijn dwars door hun land loopt. En soms worden onteigend.
 Door de steeds grotere kosten van de Betuwelijn, ondervindt ook de regering ook nadelen. De begroting moet steeds worden vernader omdat de kosten steeds hoger worden.

Interview.

Vraag 1.
Hoe lang is de totale Betuweroute?
Lengte 160 km. Vijf tunnels met een totale lengte van 18 km; 130 viaducten/bruggen met een totale lengte van 12 km. Het aantal faunapassages bedraagt 190, het aantal bovenleidingportalen 5.600, het aantal dwarsliggers 600.000, het aantal wissels 155. Over een afstand van 95 km wordt de Betuweroute gebundeld met de A15 en de lengte van de geluidbeperkende voorzieningen bedraagt aan beide zijden tezamen 160 km.

Vraag 2.
Hoeveel zal de Betuweroute gaan kosten, naar verwachting?
De investeringen belopen de 10 miljard gulden.

Vraag 3.
Hoeveel man werken er ongeveer aan de Betuweroute?
Uit zo\'n 130 beroepsgroepen leveren mensen een bijdrage, variërend van archeologen, archiefmedewerkers, betonstorters, bodemsaneringsdeskundigen, boekhouders, boormeesters, communicatie-adviseurs, controllers, duikers, explosievendeskundigen, juristen, kraanmachinisten, milieudeskundigen, ontwerpers, personeelsconsulenten, planners, projectleiders, tunnelringbouwers, risicomanagers, spoorbouwers, staalvlechters, technisch tekenaars, timmerlieden en vrachtwagenchauffeurs tot waterbeheerders… Er werken dus ontzettend veel mensen aan de Betuweroute.

Vraag 4.
Hoelang wordt er aan de Betuweroute gewerkt?
De bouw van de Betuweroute is begonnen in 1996 en zal in 2006 in gebruik worden genomen.

Vraag 5.
Zijn er schadelijke gevolgen voor het milieu door de aanleg van de Betuweroute?
Overal waar gebouwd wordt in een zo druk bevolkt land als Nederland, zal het milieu onder druk komen te staan. De Betuweroute wordt echter gebouwd onder strenge milieu-eisen die regelmatig worden gecontroleerd.
Zo worden er ook maatregelen genomen om natuurgebieden te beschermen. (zie Achtergronden / Vraag & Antwoord / Besluitvorming & Beleid / vraag 1 op onze internetsite www.betuweroute.nl)

Vraag 6.
Wie hebben er voordeel bij de Betuweroute?
De Betuweroute vertegenwoordigt een breed maatschappelijk en economisch belang, zowel nationaal als internationaal. De Betuweroute draagt er aan bij dat er voldoende capaciteit op het spoor blijft. Dat dient naast het goederenvervoer ook NS Reizigers en dus de treinreiziger. Door de komst van de Betuweroute wordt de route door de steden Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo (de Brabantroute) ontlast waardoor meer reizigerstreinen van dat deel van het spoornet gebruik maken.

Op het gebied van goederenvervoer creëert de Betuweroute ruimte voor een verdere modal shift van wegvervoer richting spoorvervoer. Spoorvervoer is qua emissies, geluid en ruimtebeslag tenslotte meestal aantrekkelijker dan wegvervoer. Bovendien is spoorvervoer vaak goedkoper dan wegvervoer, met name bij de grotere goederenstromen en bij grotere afstanden. Het financiële voordeel dat het verladers oplevert, uit zich uiteindelijk bij de individuele consument. Bovendien wordt het vervoersysteem flexibeler. Omdat de overheid naast wegvervoer en binnenvaart ook het spoor als volwaardig alternatief wil aanbieden, kan de verlader zelf de vervoerswijze kiezen die het best aansluit bij hun lading en bestemmingen.

Zelfs het Nederlandse wegvervoer heeft belang bij de Betuweroute. Elke lading die van de weg naar het spoor overgaat ontlast de schaarse wegcapaciteit. Ter illustratie: bij een goederenstroom van 40 miljoen ton per jaar moeten er ruim twee miljoen vrachtautoritten per jaar worden gemaakt. Dat zijn circa vier ritten per minuut per richting. In Nederland moet de weg daarom zoveel mogelijk ontlast worden om ook in de toekomst voldoende wegcapaciteit te houden. Voor veel wegvervoer (bijvoorbeeld over zeer korte afstanden) is namelijk nog geen alternatief gevonden. In het internationale vervoer vormen Zwitserland en Oostenrijk steeds grotere barrières. De Duitsers ontwikkelen meer en meer weerstand tegen wegvervoer door Duitsland. Ook de congestie in de grootstedelijke gebieden van Europa wordt een steeds groter probleem.

Vraag 7.
Wie hebben er nadeel bij de Betuweroute?
De mensen die om- en nabij de toekomstige Betuweroute wonen zullen het meest met de bouw geconfronteerd worden. Er zijn een aantal huizen gesloopt, delen van land zijn door de Projectorganisatie Betuweroute overgenomen, door de achtertuin loopt ineens een spoor etc. Overal waar gebouwd wordt kunnen omleidingen voor het verkeer komen, ook dit wordt meestal als erg nadelig ervaren.

Vraag 8.
Wat zijn de nadelen van de Betuweroute?
Economisch gezien is het niet de bedoeling, noch de verwachting dat de Betuweroute negatieve gevolgen heeft. Je zou kunnen stellne dat het noodgedwongen slopen van een aantal huizen op de (toekomstige) route een negatief gevolg is van de aanleg. En dat er weer stukjes Nederland worden volgebouwd die nog ‘leeg’ waren.

Bij het ontwerp van de Betuweroute is ernaar gestreefd om dit soort gevolgen zo beperkt mogelijk te houden. Zo komt meer dan driekwart van de 160 km lange goederenspoorlijn vlak langs de autosnelweg A15 te liggen. Ongeveer eenderde van de totale projectkosten wordt besteed aan milieumaatregelen zoals het tegengaan van geluidshinder, het unieke karakter van het landschap zo veel mogelijk proberen te bewaren en sparen van de leefomgeving.

Vraag 9.
Voor wie wordt de Betuweroute gebouwd / wie gaat hem gebruiken?
Het bedrijfsleven, zowel het binnen- als buitenland.

Vraag 10.
Wat is het nut van de Betuweroute?
Dankzij zijn strategische ligging aan zee en met zijn vele rivieren is Nederland sterk op het gebied van transport en distributie. Als de wereldhandel toeneemt, profiteert Nederland daar van mee. Het goederenvervoer naar het Europese achterland laat een constante stijging zien. Om al die consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en andere vracht te kunnen verwerken, zijn alle soorten vervoermiddelen nodig.

Vrachtauto’s ondervinden steeds meer nadeel van files, wachttijden aan grenzen en maatregelen als (zondagse) rijverboden. De binnenvaart heeft minder onnodig oponthoud, maar is desondanks langzamer en kan alleen maar bestemmingen bereiken die aan het water liggen.
De capaciteit van het bestaande spoornet in Nederland wordt grotendeels gebruikt door steeds meer passagierstreinen. Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet makkelijk groeien. Toch neemt de goederenstroom verder toe en komt er steeds meer vraag naar snelle vrachtverbindingen over het spoor.
Goederentreinen zijn vooral op de langere afstanden relatief snel en goedkoop.
Daarom wordt tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd: een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die exclusief bestemd is voor goederenvervoer. Deze nieuwe spoorlijn vormt de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein en zorgt ervoor dat Nederland een volwaardige aansluiting krijgt op het Europese goederenspoornet.

Angela Cleypool
Corporate Communicatie
Projectdirectie Betuweroute
Ministerie van Verkeer & Waterstaat
Projectdirectie Betuweroute
Postbus 20903
2500 EX Den Haag
Tel. 070-3517927
Fax. 070-3517813

Conclusie

Uit de door ons gevonden informatie blijkt dat de Betuwelijn geen goede keuze is. Wij vinden dat de nadelen zwaarder wegen dan de voordelen. De Betuwelijn was bedoeld om de toename van het goederenvervoer vanuit Rotterdam te bevorderen. Dit is eigenlijk een nutteloos plan, want de oorspronkelijke spoorlijn kan met nieuwere seinsystemen en kortere afstanden tussen de treinen met 25% intensiever gebruikt worden. Dat maakt de Betuwelijn eigenlijk overbodig. Het is daarom zonde om er zoveel geld in te steken. Op dit moment kost hij 40 miljard guldens. De overheid had verwacht dat de Betuwelijn 10 miljard zou gaan kosten.
Wij vonden het heel moeilijk om de hoofdvraag te beantwoorden. Dit kwam door de vele niet-even-zwaarwegende voor-en nadelen, maar uiteindelijk vinden we dat de aanleg van de Betuwelijn een slechte keus is geweest.