Privatisering van de nederlandse spoorwegen

De verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen

Iedereen kent de verhalen over de ‘mislukte’ verzelfstandiging van de NS. De treinen reden niet meer op tijd, er waren veel onregelmatigheden, geldproblemen, tariefverhogingen, etc. Maar is het wel allemaal zo negatief?

Het waarom en hoe De Nederlandse Spoorwegen ontstonden in 1937 uit verschillende spoorwegmaatschappijen. Tot 1964 was het een bloeiend, winstgevend overheidsbedrijf. Maar de auto werd steeds populairder en de NS vervoerde steeds minder mensen met steeds meer overheidsbijdrages (er waren veel spooruitbreidingen nodig, met name door de OV-studentenjaarkaart). De Nederlandse overheid, steeds meer gestuurd door de doelstellingen van de Europese Unie, wilde dat anders zien. Ze stelden voor om het spoorbedrijf op te splitsen in twee delen: exploitatie (marktsegment) en infrastructuur (overheidstaak). De investeringen in de infrastructuur zouden voor de rekening van het Rijk zijn, de rest voor de markt. In 1995 werden de Nederlandse Spoorwegen een private onderneming. Het doel daarvan was ervoor te zorgen dat er meer mensen gebruik zouden maken van openbaar vervoer. Concurrentie was mogelijk, dus zou het bedrijf gedwongen worden tot efficiënt en klantgericht werken. Rob den Besten, de toenmalige topman van de NS, wilde aparte marktonderdelen zelf verantwoordelijk maken. Onderdelen die geld kosten, zoals NS Materieel, voor het onderhoud van de treinen, konden het hoofd niet boven water houden. Ongeveer 5000 werknemers verloren om deze reden hun baan. Railinfrabeheer en Verkeersleiding bleef een taak van het Rijk. NS reizigers (het gezichtsbepalende onderdeel van de NS, in april 1995 werd Hans Huisinga directeur hiervan), NS goederen (inmiddels verkocht aan de Duitse spoorwegen), NS Materieel, NS Stations (houdt zich bezig met de stationsgebouwen) en NS Vastgoed (houdt zich bezig met alle dure NS-gronden rondom de stations), behoorden tot de commerciële NS. Stations en Vastgoed zouden ook tot infrastructuur kunnen worden berekend, maar deze waren de meest winstgevende onderdelen van NS, dus Den Besten wilde hier graag zelf van profiteren.

Hoe ging het? Den Besten wilde voordat hij op zou stappen in 2002 de beursgang van de NS een feit maken. Als voorbereiding haalde hij allemaal commerciële mensen binnen die nieuwe dingen verzonnen, welke meestal niet aansloegen. Zoals bijvoorbeeld Intercity plus, een luxe intercity voor zakenreizigers, en de telefoon in de trein, terwijl het mobiel verkeer op gang aan het komen was. Er werden belangrijke mensen aangenomen: Pieter Bouw (oud-KLM), Jan Timmer (oud-Philips), Aad Jacobs (oud-ING) en Jan Kalff (oud-ABN Amro). Toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Jorritsma was verantwoordelijk voor de verzelfstandiging. Zij gaf de NS dan ook al haar vertrouwen. Ze was bijzonder enthousiast toen er concurrentie voor de NS kwam, Lovers. Maar het bedrijf maakte miljoenenverlies, en was snel van het spoor verdwenen. Concurrentie op het spoor is moeilijker gebleken dan aanvankelijk werd gedacht. Zo was er geen sprake van marktwerking, in plaats daarvan behield de NS haar monopoliepositie, alleen was ze nu een private onderneming. Ze zijn er niet klantvriendelijker op geworden. Een groot aantal loketten werden gesloten (niet winstgevend), ze investeerden veel te laat in nieuw materieel (door een eigen verantwoordelijkheid, zie het vorige hoofdstukje), waardoor oud materieel uit België moest worden gehaald, en er te weinig plek was in de coupes. Volgens het vertrouwelijke rapport van KPMG BEA, geschreven in opdracht van het ministerie van Economische Zaken, heeft de privatisering nog niet geleid tot meer reizigers, en komt er van de beoogde marktwerking weinig terecht. Het personeel- en materiaaltekort liep hoog op. De spoorwegen hadden vooral problemen met de spits. De overheid zag in de NS een manier om de spitsdrukte op de weg minder groot te maken. De NS had van extra spitsreizigers alleen maar last. Er was in de spits meer personeel en materiaal nodig, wat de rest van de dag ook geld kostte, maar niets deed. In 1995 zei Rob de Besten al: “Het bedrijf gaat mank aan een onevenredig grote inzet van mensen en materiaal in de spits.” 20% materiaal staat stil, 1 op 5 treinen hebben vertraging, er zijn 80 machinisten en 200 conducteurs te weinig, en daaronder is een hoog ziekteverzuim. Toch ging niet alles slecht. In 1994 maakte de NS, voor het eerst sinds jaren winst. De exploitatiebijdrage van het Rijk aan de NS Reizigers werd in 1998 stopgezet (zie onderstaande figuren). In hetzelfde jaar betaalde de NS voor het eerst sinds 1960 dividend (20 miljoen gulden) aan het Rijk, de enige aandeelhouder. Nog steeds moet de overheid jaarlijks 200 miljoen gulden (ongeveer 90 miljoen euro) investeren in de infrastructuur. De positieve cijfers die de NS presenteerde waren vooral door de verkoop van allerlei kleine bedrijfjes die min of meer bij de spoorwegen hoorden. De verkoop van het reclamebureau Alrecon, ingenieursbureau Holland Railconsult, het aandeel in de Rotterdamse contrainerterminal ECT, het bouwbedrijf Strukton, en het Teldort-aandeel (3.2 miljard gulden) leverden vooral geld op. Ook aan de beursgang van World Online werd tweehonderd miljoen verdiend. Deze mooie cijfers waren ‘propaganda’ van de NS. Ze presenteerden ze toen nog gedacht werd dat ze beursgang konden maken. Toen dat niet door ging, kwam de NS met de financiële tegenvallers.

Hiernaast is te zien dat de overheidsbijdrage aan de NS terugloopt, en de winst oploopt. Bij het jaarverslag verderop in dit PO, is ook duidelijk een winststijging te zien. Toch klaagt de overheid nog. Ze stopt nog steeds veel geld in de spoorwegen (zie figuur hieronder), maar ze heeft niets te zeggen over de besteding hiervan.

De financieringsstructuur van de spoorwegen
Bijlage: Bijdragen overheid aan spoorwegen (jaarlijks)

Beheer en onderhoud infrastructuur 1,3 mrd
Aanleg Betuweroute 1,3 mrd
Aanleg HSL-Zuid 1,5 mrd
Aanleg overig spoor 0,7 mrd
Exploitatiebijdrage contractsector spoor 0,2 mrd
Totaal: 5,0 mrd

Nadat de NS niet naar de door Minister Netelenbos gestelde voorwaarden luisterde bij de Hoge Snelheidslijn naar Frankrijk was de maat vol. De minister zei dat een bedrijf of onder ‘de tucht van de markt’ of onder de ‘tucht van de overheid’ moest opereren. En met de verdwijning van het bedrijf Lovers, was het eerste voorlopig onmogelijk geworden. Minister Netelenbos wilde de greep op de NS vergroten, in feite wilde ze de verzelfstandiging voor een deel terugdraaien. Het bleef beperkt tot twee punten: -Belangrijke beslissingen, de jaarrekening en de grootte van het dividend moeten ter goedkeuring aan de aandeelhouder, het Rijk, worden voorgelegd. De overheid kreeg dus een goedkeuringsrecht bij grote beslissingen. -De Nederlandse Spoorwegen moesten een duidelijke financiële scheiding aanbrengen tussen het openbaar vervoer, en de onderdelen die zich bezighielden met andere activiteiten. Vanaf 2000 tot 2010 bestaat er voor de Spoorwegen het prestatiecontract. Hierin zijn de eisen (beschikbare zitplaatsen frequentie van de verbindingen en punctualiteit) waaraan de NS moet voldoen vastgelegd. In ruil daarvan kregen ze het alleenrecht om tot 2010 als enige het hoofdrailnet te berijden. Dit betekent dat er geen concurrentie komt, en dat de NS voorlopig nog haar monopoliepositie behoudt. Hierdoor worden ze niet geprikkeld tot klantvriendelijkheid. Het bevat tevens een bonus-malus regeling.

De verschillende meningen Nederland had verdeelde meningen over de privatisering. De NS werd een bedrijf gericht op winst. De privatisering stond op gespannen voet met de maatschappelijke functie van de NS. Reizigers klaagden vooral over de gerichtheid van de NS op andere zaken. De spoorwegen wilden andere klanten aantrekken, ze waren bezig met van alles, behalve het tevreden houden van de oude vertrouwde klanten. Nu is dat, volgens eigen onderzoek van de NS, verbeterd. Klanten geven steeds hogere cijfers aan de NS anno 2002. Ook komen de spoorwegen met betere punctualiteitcijfers in 2002: 81.2% van de treinen op tijd. 89.6% van de aansluitingen werden procentueel gehaald, en ‘slechts’ 2.2% van de treinen reed niet, inclusief stakingen. Ook het eigen personeel was ontevreden. Er werden nieuwe, jonge mensen binnengehaald die vol zaten met ideeën, maar die geen verstand hadden van het spoor. Het personeel zag alle veranderingen, en vond het niets. In Engeland was het hele spoorwegbedrijf geprivatiseerd, en zeer negatieve verhalen kwamen onze kant op. Er was daar sprake van teruglopende vervoercijfers, grote verliezen, ongelukken door slecht onderhoud van de rails en een groot aantal vertragingen. Hierdoor ging ook de politiek twijfelen. Dan was er nog de kritiek van spoorwegspecialisten. Zij verweten de NS geen vernieuwing aan te durven. De treintijden waren niet goed, en het systeem te kwetsbaar. Het beruchte ‘rondje om de kerk’ zou het antwoord zijn. Zo kon de NS meer treinen laten rijden, dienstverlening en punctualiteit verbeteren. Maar hier zaten voor het personeel veel nadelen aan. Zij waren tegen deze vernieuwing. Het werd toch ingevoerd, maar de vertragingen bleven. In mln NLG 1995 1996 1997 1998 1999 2000 (prog.) Omzet 4.632 4.777 4.859 5.026 5.595 5.906
W.v. reizigersv. 2.305 2.313 2.446 2.666 2.820
winst 98 105 164 197 258 324
Rendement 3,5% 2,9% 3,0% 3,5% 3,9% In mln km reizigerkm 13.499 13.695 13.875 14.107 14.330
Goederen tonkm 20,9 20,8 22,9 24,7 23,2
Jaarverslag ns

In het bovenstaande jaarverslag is een duidelijke stijging van winst te zien, en een stijging van het aantal reizigers(kilometers). Het goederenvervoer is minimaal gestegen. Hans Huizinga, de president-directeur, blijft positief ondanks alles wat fout is gegaan. Hij is van mening dat er zonder de verzelfstandiging hetzelfde was gebeurd. \"De overheid vond begin jaren negentig dat de exploitatie anders moest, omdat NS op dood spoor zat. De overheid zei: \'We bouwen de subsidies af, jullie moeten het voortaan alleen doen. Jullie krijgen de mensen en de treinen, wij de infra\'. Toen zijn we de verzelfstandiging ingegaan. Dat was een leertraject. Daarbij zoek je als bedrijf de rand op. Op sommige plekken zijn we over de rand gegaan. We weten nu waar onze grenzen liggen. We gaan de problemen oplossen. En omdat we de boel \'managerial\' en financieel op orde hebben, kúnnen we het ook herstellen. Dat was ons als staatsbedrijf nooit gelukt.\" Hij noemt graag de positieve dingen. De afgenomen bijdrage van de overheid, de groei van het aantal reizigers met 9 procent, de ontwikkelingen op de stations, de winst en de tarieven die vrijwel gelijk zijn gebleven (behalve inflatiecorrectie). Maar ook daarachter zit een uitleg. De winst komt voornamelijk doordat de noodzakelijke investeringen niet zijn gebeurd door personeelstekort. De winst zou dan ook de komende jaren onder druk komen te staan. De reizigersgroei zou te weidden zijn aan de economische groei.

Slimme zet? Volgens de president-directeur Hans Huizinga was de verzelfstandiging van de NS inderdaad een slimme zet. Het was tevens een leertraject, en leren doe je van je fouten. Die zijn er dan ook volop gemaakt, geeft hij toe. Het lijkt de laatste tijd iets beter te gaan met de spoorwegen. Je hoort minder negatieve verhalen. De punctualiteit is verbeterd en ook de klanten zijn meer tevredenen. Toch blijft het raar, dat deze winter het treinverkeer stillag door een grote hoeveelheid bladeren. In andere landen waren die er ook, maar de treinen reden daar gewoon. Het jaarverslag van de NS viel tegen dit jaar. Een quote van de officiële NS-site: “De financiële resultaten van NS zijn in 2002 fors lager. Met name in de sector reizigersvervoer werd een fors groter verlies geleden dan voorgaand jaar. De dienstverlening van NS toont een voorzichtig stijgende lijn. De verbeterings-inspanningen en de uitgaven voor sociale veiligheid brengen echter hoge kosten met zich mee. Ze drukken voor het tweede achtereenvolgende jaar het bedrijfsresultaat sterk. Het reizigersvervoer heeft in 2002 een ernstig verlies geleden van € 69 miljoen. Maatregelen om de financiële situatie te verbeteren zijn reeds in gang gezet.” De verzelfstandiging van de spoorwegen is voor beide partijen iets geweest om van te leren. Het grootste probleem was dat het niet te controleren was voor de overheid. Minister Netelenbos zei naar aanleiding van de stakingen over het rondje om de kerk geen verantwoordelijkheid te hebben. Toch bemoeide ze zich ermee. Daar zit een grote fout. Het was voor beide partijen niet duidelijk hoe het precies in elkaar zat, en er was sprake van miscommunicatie. Er waren geen duidelijke afspraken gemaakt. Er valt de overheid veel te verwijten. Ze hebben niet geluisterd naar de Raad van State, die vanaf het begin fel tegen deze verzelfstandiging was. Het Nederlandse spoor is één van de drukst bereden spoornetten in Europa. De overheid had te weinig geld in vernieuwing en onderhoud van het spoor gestoken. Daardoor moet er nu aan gewerkt worden. En als er gewerkt wordt, kunnen er daar geen treinen rijden. De overheid heeft geen duidelijke doelstellingen voor ogen gehad voordat ze besloten dat ze de NS gingen privatiseren. Daarom zijn er ook geen duidelijke, controleerbare regels gemaakt met de NS. Ze hadden in dat opzicht te veel vrijheid. Maar als het om vernieuwingen ging, moesten ze zich verantwoorden tegenover het Rijk, dus in dat opzicht hadden ze weer te weinig vrijheid. Zoals VVD kamerlid Pieter Hofstra al zei: “We hebben een monopolist verzelfstandigd.”