Noord-Zuidlijn

Inhoudsopgave

Inleiding
Hoofdstuk 1: Uitleg over de Noord-Zuidlijn
Hoofdstuk 2: Het VINEX-beleid
Hoofdstuk 3: Economische effecten
Hoofdstuk 4: Noord-Zuidlijn: mobiliteit en woningbouw
Hoofdstuk 5: Milieu en Noord-Zuidlijn
Antwoord op de hoofdvraag
Nawoord
Bronvermelding

Inleiding

Deze praktische gaat over de Noord-Zuidlijn. Dat doen we om meerdere redenen. Ten eerste moesten we een onderwerp bedenken voor deze praktische opdracht. We konden kiezen uit verschillende onderwerpen, maar het onderwerp dat we eigenlijk wilden kiezen (de HSL) ging aan onze neus voorbij. We moesten toen dus een nieuw onderwerp bedenken. Mevrouw Trap kwam toen met de suggestie om het over de Noord-Zuidlijn te houden, toen we verder dachten over het vervoer in en om Amsterdam en de Zuid-as. De tweede reden dat we dit onderwerp kozen is omdat we zelf ook wel eens belang zouden kunnen hebben bij de Noord-Zuidlijn. Nu en in de toekomst. Nu omdat we regelmatig naar Amsterdam gaan om daar kleren te kopen of gewoon lol te maken. In de toekomst omdat we allebei wel eens in Amsterdam konden gaan studeren, en we waarschijnlijk wel gebruik gaan maken van het openbaar vervoer in Amsterdam. De derde reden waarom we voor dit onderwerp kozen was omdat het redelijk actueel is en er dus veel informatie over is te vinden. Dit maakt het maken van een werkstuk een stuk gemakkelijker.

Onze hoofdvraag is:

In hoeverre past de Noord-Zuidlijn bij het VINEX-beleid?

We gaan het onderwerp uitwerken aan de hand van de volgende deelvragen:

· Wat is de Noord-Zuidlijn? · Wat is het VINEX-beleid? · Wat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn? · Wat is het effect van de Noord-Zuidlijn op de mobiliteit en woningbouw? · Wat zijn de effecten van de Noord-Zuidlijn op het milieu?

In dit werkstuk werken we één deelvraag per hoofdstuk uit. Dat doen we door eerst informatie te geven en vervolgens de deelvraag te beantwoorden. Als we alle deelvragen hebben beantwoordt kunnen we zo onze hoofdvraag beantwoorden.

Hoofdstuk 1: Uitleg over de Noord-Zuidlijn

In dit hoofdstuk behandelen we de deelvraag: wat is de Noord-Zuidlijn?

De Noord-Zuidlijn wordt een metrolijn die van Amsterdam-Zuid via het centrum naar Amsterdam-Noord gaat lopen en terug (zie de afbeelding hiernaast). Het doel van de lijn is om de bereikbaarheid van de binnenstad vanuit Amsterdam Zuid en Noord groter te maken. Daarmee maakt het ook de leefbaarheid in het centrum van de stad groter. Men hoeft minder lang in files te staan (omdat men nu de metro neemt) en vervuiling en overlast worden dan automatisch ook verminderd. Men kan nu natuurlijk ook al met het openbaar vervoer reizen, maar dat is zwaar (over)belast. Sommige tramlijnen in Amsterdam worden zelfs tot de drukste ter wereld gerekend. De nieuwe metrolijn is ook belangrijk voor de economische ontwikkeling van de stad en zijn omgeving. Tijdenlang was de aanleg van een nieuwe metrolijn niet bespreekbaar. Dat kwam omdat de boortechnieken niet ver genoeg waren gevorderd om in de zachte bodem van Amsterdam een metrolijn aan te leggen. Dit kon alleen door eerst de huizen te slopen, en van boven de grond te gaan graven en de tunnel aan te leggen. In de jaren ‘70 werd het metronet ook uitgebreid, alleen toen door huizen te slopen, en vanaf die plek te graven. Dat stuitte op veel protest. Tegenwoordig zijn de boortechnieken zo ver gevorderd dat het mogelijk is om een compleet nieuwe metrolijn aan te leggen, zonder ook maar één huis te slopen.

Volgens berekeningen gaan dagelijks ongeveer 200 000 mensen van de lijn gebruik maken, maar als de lijn wordt doorgetrokken naar de regio’s Schiphol, Zaanstad en Purmerend kan dit aantal toenemen tot 300 000 passagiers per dag. Het is echter nog niet bekend of dit ook gaat gebeuren, maar als het zou gebeuren zou het 100 000 passagiers meer opleveren. Wij gaan hier verder niet op in. Door de Noord-Zuidlijn wordt de reistijd van Amsterdam-Zuid naar Amsterdam-Noord beperkt tot 16 minuten, in plaats van de huidige 31 minuten. Bijna een vermindering met de helft dus. De vraag is echter of deze vermindering wel nut heeft: de reistijd is al relatief kort. In de media is aan deze kwestie veel aandacht besteedt. Een paar argumenten vóór de Noord-Zuidlijn zijn:

· Er is berekend dat er in 2005 1.3 miljoen mensen gebruik maakten van de bus, tram en metro. Dit aantal zal alleen al door de bevolkingsgroei toenemen. Daarom moet het openbaar vervoer groeien. In de binnenstad kunnen er simpelweg geen trams meer bij. Een ondergrondse metro heeft geen last van opstoppingen en kan snel en op tijd rijden. · De Noord-Zuidlijn verbeterd niet alleen de bereikbaarheid van het centrum van de stad, maar ook de bereikbaarheid van mensen die aan de rand van de stad wonen. · Het is belangrijk dat er een goede bereikbaarheid van het centrum van Amsterdam is. Het centrum is het belangrijkste gebied voor cultuur, toerisme en uitgaans-gelegenheden. Als de bereikbaarheid daarvan niet wordt verbeterd komen er minder toeristen en mensen die uitgaan. Ook is het cultureel erfgoed dan minder makkelijker te bezichtigen. Dit is slecht voor het imago van de stad, en de winstgevendheid van de bedrijven in het centrum. · Met zo’n 80 000 banen is de binnenstad van Amsterdam nog steeds het economische centrum van de stad. Gebieden aan de rand van de stad kennen ook veel werkgelegenheid, maar het centrum staat nog steeds aan de top. Doordat er zoveel economische activiteit in het centrum plaatsvindt is het belangrijk dat er een goede bereikbaarheid is.

Natuurlijk zijn er ook argumenten tegen de Noord-Zuidlijn, deze gaan vooral over de kosten:

· De totale kosten van de lijn zijn 1.4 miljard euro. De gemeente Amsterdam moet daar een groot deel aan meebetalen. · Een paar jaar geleden werden de kosten voor de gemeente Amsterdam nog geschat op 185 miljoen euro, nu gaat de lijn Amsterdam minstens 317 miljoen euro kosten. GroenLinks vindt dat het college opnieuw met het rijk moet onderhandelen en wil de aanleg uitstellen tot de bouwkosten naar een redelijker prijspeil zijn gedaald. · In plaats van een klassieke metrolijn kan er beter een moderner lightrail systeem (trams rijden hier op een rail boven de grond/straat) worden aangelegd. De kosten voor de gemeente zijn dan 18 miljoen euro hoger, maar de hinder tijdens de aanleg is minder. Moderne steden als Londen en Chicago hebben dit systeem ook.

Antwoord op de deelvraag

Uit de bovenstaande informatie kunnen we concluderen dat de Noord-Zuidlijn een metrolijn wordt die wordt aangelegd van Amsterdam-Zuid naar Amsterdam-Noord. Het heeft vooral de bedoeling de economie te stimuleren, maar heeft ook sociale doelen. De reistijden worden namelijk flink verkort. Zo zullen de forenzen zich sneller kunnen verplaatsen, maar ook toeristen kunnen makkelijker naar gebieden die eerst moeilijk bereikbaar waren. Hierdoor kunnen economisch zwakke stadsdelen weer opbloeien (bijvoorbeeld de wijk ‘De Pijp’).

Hoofdstuk 2: Het VINEX-beleid

In dit hoofdstuk bespreken we het VINEX-beleid. We geven aan het eind dan ook antwoord op de deelvraag: wat is het VINEX-beleid? Met deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag.

Het VINEX-beleid is het beleid dat de overheid nu voert op het gebied van migratie, mobiliteit en ruimtelijke ordening. VINEX staat voor ‘Vierde Nota Extra’. Om te weten wat dat is moet je eerst weten wat de ‘Vierde Nota’ is.

Vierde Nota Ruimtelijke Ordening

In 1960 kwam de overheid met de ‘Eerste Nota Ruimtelijke Ordening’. Hierin staat onder andere hoe de overheid wil waar woningen worden gebouwd, en hoe ze de mobiliteit wil beïnvloeden. De eerste drie nota’s waren gericht op migratie uit de steden naar groeikernen. Ook moest de mobiliteit toenemen. In de ‘Vierde Nota’ kwam de overheid tot inzicht dat ze fout zaten. De mobiliteit moest juist terug worden gedrongen, o.a. vanwege het fileprobleem. Het was de bedoeling dat mensen in de stad gingen wonen en veel met het openbaar vervoer naar hun werk gingen. Dit beleid was dus totaal tegenovergesteld aan de eerste drie Nota’s. De ‘Vierde Nota Ruimtelijke Ordening’ spitst zich toe op zes hoofdpunten:

· Het tegengaan van suburbanisatie · Het streven naar een compacte stad. Een compacte stad houdt in dat wonen en werken in dezelfde stad plaatsvindt, op een zo klein mogelijk gebied. Hierbij wordt de infrastructuur zo min mogelijk belast. · Het beleid van gebundelde deconcentratie, waar de eerste drie Nota’s op waren gericht, wordt afgebouwd. · Het spreidingsbeleid werd afgeschaft. Men moest zich niet verspreiden, maar juist concentreren in 4 hoofdkernen, en niet in groeikernen verspreid over het hele land. · Er moeten speciale woningen gebouwd worden voor eenpersoonshuishoudens. · Er moet meer aandacht (dus geld) aan het milieu worden besteed.

De ‘Vierde Nota’ werd openbaar gemaakt in 1987. Dit is echter nog niet de VINEX, deze kwam pas uit in 1990. Dit was een uitbreiding op de ‘Vierde Nota’. De VINEX werd bedacht omdat er nog teveel suburbanisatie en desurbanisatie was naar de mening van de overheid. De ‘Vierde Nota’ werd door de VINEX aangevuld met globaal de volgende punten:

· Er moeten 200 000 extra huizen worden gebouwd, vooral in de stad. · De overheid wilde dat er VINEX-locaties worden gebouwd. Dat zijn plekken waar woningen worden gebouwd, dichtbij de grote steden en langs de transportassen van het openbaar vervoer. · Nieuw gebouwde huizen moesten kunnen concurreren met huizen in de voormalige groeikernen. Dit betekent dat ze kwalitatief van hoog niveau moesten zijn; denk aan een mooie grote tuin, grote keuken, etc. · Het openbaar vervoer moet ook van goede kwaliteit zijn, want het moet concurreren met de auto.

Antwoord op de deelvraag

Uit bovenstaande tekst is af te leiden dat het VINEX-beleid een uitbreiding is op de ‘Vierde Nota Ruimtelijke Ordening’. De VINEX is vooral gericht op re-urbanisatie. Mensen moeten weer in de steden gaan werken én wonen en veel gebruik maken van het openbaar vervoer zodat de infrastructuur zo min mogelijk wordt belast. Hierdoor neemt de automobiliteit af en wordt het fileprobleem waarschijnlijk grotendeels opgelost.

Hoofdstuk 3: Economische effecten

In dit hoofdstuk bespreken we economische effecten die de Noord-Zuidlijn zal hebben. We geven aan het eind dan ook antwoord op de deelvraag: wat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn? Met deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag.

De economische effecten komen allemaal neer op een stijging van de werkgelegenheid, en daarmee van het BBP, nationaal inkomen, stijging reëel inkomen, etc. Omdat dit allemaal nogal ver gaat bespreken we vooral de werkgelegenheid. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn zouden er drie dingen met de werkgelegenheid kunnen gaan gebeuren. De werkgelegenheid zou kunnen stijgen, dalen of gelijk blijven. Onderzoek van het KPMG (een onderneming die diensten verleend aan o.a. de overheid) heeft uitgewezen dat het eerste het geval is. De werkgelegenheid zal dus gaan stijgen. Er zijn twee soorten werkgelegenheid die toenemen: tijdelijke werkgelegenheid en structurele werkgelegenheid.

Tijdelijke werkgelegenheid

Tijdelijke werkgelegenheid is werkgelegenheid die er, zoals de naam al zegt, tijdelijk is. Bij de Noord-Zuidlijn wordt deze veroorzaakt door de aanleg daarvan. Hiervoor zijn bouwvakkers, architecten, aannemers, etc. nodig. Als de bouw voltooid is, is er geen vraag meer naar deze arbeiders. Dit zorgt voor dus voor een tijdelijke stijging van het aantal arbeidsplaatsen. Het KPMG heeft onderzocht dat deze tijdelijke stijging van de werkgelegenheid bestaat uit ongeveer 1000 arbeidsjaren. Als de bouw voltooid is zijn er, schat het KPMG, nog 200 van die 1000 mensen nodig voor onderhoud en reparaties. Deze werkgelegenheid is dan alleen niet meer tijdelijk te noemen. Deze is dan vast (structureel) geworden. Daarmee komen we aan bij de volgende soort werkgelegenheid die ontstaat door aanleg van de Noord-Zuidlijn:

Structurele werkgelegenheid

Structurele werkgelegenheid is werkgelegenheid die vast is. Dit zijn dus de vaste banen die ontstaan door de aanleg van de Noord-Zuidlijn. De structurele werkgelegenheid wordt gevormd door banen die ontstaan doordat bedrijven zich vestigen op plaatsen die door de Noord-Zuidlijn aantrekkelijker zijn geworden. Dit zal vooral rondom stations zijn omdat daar de bereikbaarheid het grootst is. Die bedrijven vestigden zich hier eerst niet door het drukke verkeer in en rondom Amsterdam. Nu de mobiliteit door de Noord-Zuidlijn is toegenomen is het voor die bedrijven wel winstgevend om zich hier te vestigen en dat zullen ze dan ook in aller waarschijnlijkheid doen. De banen die hierdoor ontstaan worden gerekend tot de structurele werkgelegenheid. Uit het onderzoek van het KPMG is gebleken dat de stijging van de structurele werkgelegenheid ongeveer 10 000 arbeidsplaatsen bedraagt. Dit is echter nog niet alle werkgelegenheid die ontstaat. Er is ook nog sprake van een multiplier/sneeuwbal effect dat indirecte werkgelegenheid veroorzaakt. Dat kan als volgt worden verklaard. De grote hoeveelheid nieuwe arbeiders zal in hun pauze ook een ommetje gaan maken en lunchen. Dat zorgt ervoor dat er bijvoorbeeld meer restaurantjes en cateringsbedrijven komen, die de werkgelegenheid ook weer vergroten. Deze hebben ook grondstoffen nodig (brood, borden, beleg, etc.) waardoor er meer bedrijven zullen komen die deze taak gaan vervullen. Er ontstaat dan een positieve vicieuze cirkel die zichzelf alleen maar versterkt. (in dit voorbeeld ging het alleen om de arbeiders die voor stijging van de werkgelegenheid zorgen, maar de bedrijven zelf zorgen er ook voor: ze hebben bijvoorbeeld glazenwassers, schoonmakers, etc. nodig, waardoor de werkgelegenheid ook groter wordt). Hoe groot deze indirecte werkgelegenheid wordt is nog niet bekend.

Eerder werd genoemd dat de bedrijven zich vooral zullen vestigen rondom stations van de Noord-Zuidlijn. Dit klopt maar er moet nog bij worden vermeld dat de werkgelegenheid in Amsterdam Noord ook zal stijgen. Noord is altijd een mindere locatie geweest voor bedrijven om zich er te vestigen. Als bedrijven zich al in Amsterdam vestigden, konden ze dit dan beter doen op andere plekken waar wel wat werd gedaan aan de bereikbaarheid. In Amsterdam Zuid werd er altijd al meer aan de bereikbaarheid gedaan dan in Noord. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn neemt de bereikbaarheid van Amsterdam Noord sterk toe, waardoor dit een gunstigere plek wordt voor bedrijven om zich te vestigen.

Doordat de werkgelegenheid toeneemt, neemt het nationaal inkomen ook toe. Dit komt globaal door de lonen van de arbeiders, de rente die banken ontvangen over het geld dat bedrijven hebben geleend, de winst van de bedrijven, en de pacht die verhuurders/eigenaren van grond ontvangen. Dit zorgt allemaal voor een hoger inkomen, en dus een hogere welvaart voor Nederland. Overigens hoeft dit niet perse goed te zijn voor de nationale concurrentie-positie. Door de toegenomen welvaart in Nederland nemen de lonen ook weer toe, en kan het zijn dat buitenlandse bedrijven Nederland te duur vinden en zich in een ander land gaan vestigen dat goedkoper is. Het voert echter te ver om daar diep op in te gaan. Wat nog even moet worden genoemd is dat de overheid ook meer inkomsten krijgt door de stijging van de werkgelegenheid. Ze vangt immers meer belasting op de lonen, winst, omzet, etc. Hierdoor heeft de overheid meer geld om te investeren in belangrijkere projecten, zodat ook het welzijn toeneemt, en niet alleen de welvaart.

Antwoord op de deelvraag

Uit de informatie kunnen we concluderen dat het grootste en belangrijkste effect de toename van de werkgelegenheid is. De toename zal zo rond de 10 000 en 11 000 banen liggen volgens het KPMG, zonder de indirecte werkgelegenheid erbij mee te rekenen. Deze grotere werkgelegenheid leidt tot een hoger nationaal inkomen, en daardoor tot een hogere welvaart. Verder zorgt het ook voor een toename van het welzijn doordat de overheid ook meer ontvangt. Dat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn.

Hoofdstuk 4: Noord-Zuidlijn: mobiliteit en woningbouw

Dit hoofdstuk gaat over de invloed van de Noord-Zuidlijn op de mobiliteit. We geven dan ook antwoord op de deelvraag: Wat is het effect van de Noord-Zuidlijn op de mobiliteit en woningbouw? Met deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag.

Mobiliteit en woningbouw in de binnenstad

Met zo’n 80 000 banen is de Amsterdamse binnenstad nog steeds het economische centrum van Amsterdam. Het moet dus goed bereikbaar zijn. Het nadeel van het economische centrum in het centrum van de stad is dat je door veel barrières van hinder heen moet om je werk te bereiken. Je hebt bijvoorbeeld eerst de ringweg waarop een file kan staan, en vervolgens een druk verkeer (door omleidingen en opbrekingen etc.) in de binnenstad zelf. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn wordt dit probleem opgelost. De mobiliteit blijft ongeveer hetzelfde, maar er is een belangrijk verschil. De mobiliteit veranderd van automobiliteit naar mobiliteit via het openbaar vervoer. Zo komt er minder druk op het wegennet, waardoor het goederentransport via de weg geen hinder ondervindt van de files. Werknemers die in de binnenstad werken kunnen dus makkelijk op hun werk komen via de Noord-Zuidlijn. Wat betreft woningbouw heeft de Noord-Zuidlijn niet zo veel effect op de binnenstad. Het hele centrum is al volgebouwd, en er zijn allerlei monumenten en oude gebouwen die niet gesloopt mogen worden. Het enige wat gedaan kan worden aan woningbouw in de binnenstad is de hoogte ingaan, dus via wolkenkrabbers en torenflats. Door al het culturele erfgoed is het echter moeilijk om een locatie voor een wolkenkrabber te vinden, en echt veel motivatie voor een wolkenkrabber in het centrum is er niet.

Mobiliteit en woningbouw in Amsterdam-Noord

Amsterdam-Noord is niet een directe VINEX-locatie, maar de overheid stimuleert mensen wel om daar te gaan wonen. Ze wonen dan dicht bij hun werk en dat past bij het VINEX-beleid: wonen en werken in dezelfde stad. Mensen die in Noord wonen en in Amsterdam zelf werken, werken vooral in Amsterdam-Zuid of het centrum. Er is ook werkgelegenheid in Amsterdam-Noord, maar die is niet zo groot als in de rest van de stad. Amsterdam-Noord is dus vooral een locatie waar woningen kunnen worden gebouwd. Als mensen die in Amsterdam-Noord wonen naar hun werk gaan ondervinden ze veel hinder van het drukke verkeer in en rondom de stad. Ook moet al het verkeer door de ‘flessenhals’ die de bruggen en tunnels onder en door het IJ veroorzaken. Als ze met de Noord-Zuidlijn gaan verplaatsen ze zich snel door de stad, zonder enige vorm van congestie. Het handige van de Noord-Zuidlijn is dat hij precies van het ‘woongebied’ (Amsterdam-Noord) naar de werkgebieden gaat (centrum en Amsterdam-Zuid). Je zou kunnen zeggen dat dit de perfecte realisatie van wonen en werken in dezelfde stad is.

Mobiliteit en woningbouw in Amsterdam-Zuid

Amsterdam-Zuid is hard op weg om het nieuwe economische centrum van de stad te worden: er worden veel kantoren gebouwd en het is ook nu al goed bereikbaar (o.a. via de snelweg). Het ligt op een knooppunt van allerlei vervoersassen. Er komt veel werk ‘aanvliegen’ van Schiphol en uit andere steden. Dit heeft echter niets op met het VINEX-beleid. Mensen uit andere steden kunnen de Zuidas namelijk gemakkelijk bereiken. De bedoeling is om mensen uit Amsterdam zelf te laten werken in Amsterdam-Zuid. De Noord-Zuidlijn moet mensen stimuleren om in Amsterdam (-Noord) te komen wonen, én te werken in Amsterdam-Zuid of het centrum. De mobiliteit in Amsterdam-Zuid is dus al redelijk goed. Hierbij gaat het vooral om automobiliteit. Door de Noord-Zuidlijn moet men niet meer via de bestaande manieren naar Amsterdam-Zuid reizen, maar met de Noord-Zuidlijn. Dit is in overeenstemming met het VINEX-beleid. Qua woningbouw is Amsterdam-Zuid niet heel erg belangrijk. De grond is er heel duur en het is geen leuke woonomgeving. Er worden dus vooral kantoren gebouwd.

Antwoord op de deelvraag

Het effect van de Noord-Zuidlijn op de mobiliteit en woningbouw is het grootst op de mobiliteit. De mobiliteit verandert van automobiliteit in mobiliteit via het openbaar vervoer. Qua woningbouw speelt alleen Amsterdam-Noord een belangrijke rol. Daar moeten de mensen gaan wonen, en in het centrum en Amsterdam-Zuid moeten ze gaan werken.

Hoofdstuk 5: Milieu en Noord-Zuidlijn

Dit hoofdstuk gaat over de invloed van de Noord-Zuidlijn op het milieu. We geven dan ook antwoord op de deelvraag: Wat zijn de effecten van de Noord-Zuidlijn op het milieu? Met deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag.

Een van de bedoelingen van het VINEX-beleid is dat er meer aandacht wordt besteed aan het milieu. Bij de Noord-Zuidlijn lijkt dat niet het geval. Als je nu langs de bouwputten loopt lijkt het een grote milieuvervuilende stinkbende. Op de korte termijn is dit ook het geval. Veel bomen moeten worden gesloopt voor de bouw, er komen veel schadelijke stoffen vrij en het tast het ondergrondse milieu aan. De bedoeling is dat op lange termijn milieuproblemen juist bestreden worden. Dat gebeurt als volgt. Door de Noord-Zuidlijn moeten er minder mensen met de auto gaan. Dat betekent minder uitlaatgassen (die schadelijk zijn voor het milieu) en minder files, wat dan ook weer minder uitlaatgassen als effect heeft. Er blijft echter nog wel verkeer over dat over snelwegen blijft rijden. Dit zal vooral bestaan uit het goederentransport via vrachtwagens, dat o.a. de luchthaven Schiphol veroorzaakt.

Natuurlijk is een metro niet 100% milieuvriendelijk. Een metro rijdt op elektriciteit en die moet ook worden opgewekt. Dit gebeurt veelal op manieren die schadelijk zijn voor het milieu. Groene stroom is echter wel in opkomst. Een voordeel van de metro is dat het minder vervuiling per persoon op levert. Dat komt doordat een metro meerdere mensen per keer meeneemt. Onderzoek van KNN Milieu heeft uitgewezen dat de vervuiling per persoon met de metro lager is dan per persoon met de auto.

Antwoord op de deelvraag

Op de korte termijn zal het bouwen van de Noord-Zuidlijn schadelijk zijn voor het milieu. Op de lange termijn verlicht het echter de druk op het wegennet en dus de vervuiling. Daardoor neemt de congestie af en dus ook de pollutie (vervuiling). Dat is de invloed van de Noord-Zuidlijn op het milieu.

Antwoord op de hoofdvraag

Nu we alle deelvragen hebben beantwoord kunnen we antwoord geven op de hoofdvraag. De hoofdvraag was:

In hoeverre past de Noord-Zuidlijn bij het VINEX-beleid?

Economie

Het VINEX-beleid op dit gebied wil dat de economie toeneemt en de werkloosheid verdwijnt. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn gebeurt dit ook. De werkgelegenheid neemt met 11 000 a 10 000 arbeidsjaren toe. Daardoor verdwijnt een deel van de werkloosheid. Ook neemt de economie toe doordat bedrijven een extra stimulans krijgen, doordat hun bereikbaarheid wordt vergroot. De Noord-Zuidlijn past dus op dit gebied in het VINEX-beleid.

Mobiliteit en woningbouw

Door de Noord-Zuidlijn wordt de automobiliteit terug gedrongen. De mobiliteit via het openbaar vervoer wordt juist versterkt. Dat is precies het uitgangspunt van het VINEX-beleid. Mensen die in Amsterdam-Noord wonen kunnen met de Noord-Zuidlijn gemakkelijk in het centrum of in Amsterdam-Zuid komen. Het is ook de bedoeling dat er in Amsterdam-Noord huizen gebouwd worden en daar meer mensen gaan wonen. Als ze in het centrum of aan de Zuidas werken hoeven zij niet de auto te nemen. Er is dan namelijk een metrolijn, de Noord-Zuidlijn, die hen in een kwartier naar hun bestemming brengt. Qua mobiliteit en woningbouw past de Noord-Zuidlijn dus in de visie van de VINEX.

Milieu

Op de korte termijn zal de Noord-Zuidlijn voor vervuiling zorgen, omdat het bouwen van een metrolijn natuurlijk altijd voor vervuiling zal zorgen. Op de lange termijn zullen de milieuproblemen juist minder worden, omdat meer mensen gebruik gaan maken van het openbaar vervoer in plaats van de auto. Dat betekent dat de druk op het wegennet wordt verminderd. Dit heeft als gevolg dat de files minder worden en zo zullen er ook minder uitlaatgassen in de lucht komen. Een simpel rekensommetje vertelt ons zo dat de milieuvervuiling juist minder wordt door de Noord-Zuidlijn.

Kortom: de Noord-Zuidlijn past in redelijk grote mate in het VINEX-beleid.

Nawoord

De samenwerking verliep zeer voorspoedig. We hebben bijna alles samen gedaan, zodat we allebei goed wisten wat we deden en op de hoogte waren van gebeurtenissen omtrent de Noord-Zuidlijn. Ook het luisteren van zeer inspirerende muziek heeft ons goed geholpen met het maken van deze Praktische Opdracht. De planning van ons was niet helemaal optimaal, want in het begin besteedden we vrij weinig aandacht aan deze opdracht. Helaas wou de gemeente Amsterdam niet erg met ons meewerken: we kregen geen informatie van ze, en werden telkens doorverwezen naar een andere instantie. Toen de proefwerkweek naderde zijn we begonnen er flink aan te werken en hebben we de hoofdvraag en alle deelvragen ook moeten veranderen doordat we de informatie niet van de gemeente Amsterdam kregen. Het feit dat we nog een weekend na de proefwerkweek kregen om even door te werken heeft veel stress bij ons weggenomen. Anders hadden we alles in de proefwerkweek moeten doen. Zelf zijn wij erg tevreden met het resultaat, hopelijk u ook.

Wat we nog even willen vermelden is dat we eind januari vernamen dat er een testtrein van de Noord-Zuidlijn beschikbaar wordt gesteld om compleet vernietigd te worden door jongeren. Zo kunnen de bouwers kijken of de trein voldoet aan de kwaliteitseisen die worden gesteld, en of hij vandalismebestendig is. Wij zullen zeker van de partij zijn bij de sloop van dat treinstel, zodat we onze frustraties over de Noord-Zuidlijn heerlijk kunnen afreageren!

Bronvermelding

De volgende bronnen hebben wij gebruikt:

Boeken en documenten

· M. Aarts, H. ten Berge, M. Impelmans, K. Oost, B. Valentijn en J. de Zwart, viaDelta AARDRIJKSKUNDE Global Village. ThiemeMeulenhoff, Utrecht/Zutphen, eerste druk, tweede oplage 1998. · Rapport KPMG Bureau voor economische Argumentatie: Economische effecten Noord-Zuidlijn. Hoofddorp/Amsterdam, 14 november 1996 · Nieuwsbrief Gemeente Amsterdam, februari 2005

Websites

· http://www.knnmilieu.nl/ · http://www.kpmg.nl · http://www.roa.nl · http://www.noordzuidlijn.nl

Overig

· Gemeente Amsterdam: tel. 020 5565000 · Contactpersoon Margreet Bosma bij de gemeente Amsterdam