Schiphol uitbreiding

Onderzoeksopzet * Aanleiding voor het gekozen onderwerp
Ik heb voor het onderwerp Schiphol gekozen, omdat het een interessant en actueel onderwerp is. Ook dacht ik dat hier veel informatie over te vinden zou zijn. Aan de hand van tabellen, grafieken en de vier deelvragen ga ik proberen Schiphol goed in beeld te krijgen en een antwoord proberen te geven op de hoofdvraag. * Hoofd- en deelvragen
Hoofdvraag — Wat is de juiste middenweg tussen het economisch landsbelang van de

uitbreiding van Schiphol en de negatieve gevolgen daarvan? Deelvragen — Welke positie heeft Schiphol nu en hoe is die ontstaan? — Wat zijn de uitbreidingsplannen van Schiphol? — Wat zijn de positieve gevolgen van de uitbreiding? — Wat zijn de negatieve gevolgen van de uitbreiding? Welke positie heeft Schiphol nu en hoe is die ontstaan? Het ontstaan van Schiphol, een korte inleiding
Op 19 september 1916 werd Schiphol als militair vliegveld aangelegd. Vier jaar later, in 1920 werd het ook opengesteld voor vervoer van burgers onder bestuur van de KLM. In 1926 kocht de gemeente Amsterdam het beheer op en kreeg het als één van de eerste vliegvelden een verharde baan. In de tweede wereldoorlog werd heel Schiphol platgebombardeerd. In de tijd van de wederopbouw werd Schiphol een zelfstandige onderneming en kreeg het een nieuwe naam, namelijk NV Luchthaven Schiphol. In 1967 verhuisde Schiphol van Schiphol-Oost naar Schiphol-Centrum. Hier begint pas de echte groei van Schiphol van waaruit het kan doorgroeien tot een echte grote luchthaven. Hier kreeg het er onder andere vier banen bij. Na deze twintig jaar werk was Schiphol al een moderne luchthaven met de capaciteit zes miljoen passagiers per jaar te vervoeren. De vliegtuigen werden verbeterd waardoor steeds meer mensen steeds vaker met het vliegtuig gingen. In 1981 werd Schiphol op het nationale spoorwegennet aangesloten en werd het steeds beter bereikbaar voor allerlei soorten vervoer. Tien jaar later in 1991 werd een nieuwe verkeerstoren gebouwd van 101 meter hoog. Ook kreeg men in dit jaar de toestemming van de overheid om uit te groeien tot een echte mainport. In 1996 kwam er een nieuwe aankomst- en vertrekhal. De uitbreiding duurt nog steeds voort, wat belangrijk is voor de gehele Nederlandse economie. In 1997 waren er rond de 500 bedrijven rond Schiphol gevestigd met ruim 45000 werknemers. Schiphol nu, kenmerken van een mainport
Als vierde luchthaven van Europa kun je al bijna duidelijk stellen dat Schiphol een mainport is. Dit is niet vanzelf ontstaan. Met het onderscheiden van wat wel of niet een mainport is moet je letten op de kenmerken van een mainport. Bij het beoordelen van Schiphol als mainport zijn de volgende kenmerken belangrijk: * De ligging van Schiphol * De verbindingen met het achterland * De verschillende transportmogelijkheden * Aantal vluchten per jaar * Werkgelegenheid * De omvang van Schiphol * Investeringen en omzet De ligging van Schiphol is heel belangrijk voor alle dingen die met Schiphol te maken hebben om het goed te laten lopen en om te kunnen concurreren met andere luchthavens. Nederland heeft een gunstige centrale ligging in Europa. Dit is een geografisch kenmerk van Schiphol. Het is als het ware het hart van Europa. Ten westen van Nederland ligt Engeland met drie luchthavens, ten oosten Duitsland en ten zuiden België en Frankrijk. Voor Nederland is het heel belangrijk dat het zo ligt, want als land is Nederland te klein om als grote afzetmarkt te fungeren. Daarom is Schiphol eigenlijk meer een doorvoerpunt. Ook als je kijkt op mondiaal niveau zie je dat Nederland het centrale punt is tussen Europa en Noord-Amerika. Nederland is het grote punt waar de goederen worden heengebracht en dan later worden doorvervoerd naar andere delen van Europa, naar het achterland. Je kunt zeggen dat Schiphol de as is van Europa met de verbindingen naar andere landen in Europa als spaken. Zo’n doorvoerpunt als Schiphol wordt ook wel een hub genoemd.. Schiphol staat in verbinding met New York dat eveneens een hub is. Goederen komen aan op zo’n hub en worden vervolgens verder vervoerd naar het achterland, die verbindingen daar heen heten dan de zogenoemde spokes (spaken). Een hub zorgt dus voor een verbinding naar de spokes, dus naar het achterland. Schiphol ligt dus economisch ook goed. In Nederland zelf is de afzetmarkt klein, daarom is Schiphol vooral als doorvoerpunt bedoeld. In andere landen, zoals Duitsland is de afzetmarkt juist wel groot. Daarom worden er ook de plannen gemaakt om de verbindingen naar die landen te verbeteren. Daarom heeft Schiphol ook een goede economische ligging. Toch is Schiphol nog lang niet de ideale mainport. In Duitsland bijvoorbeeld ligt het Ruhrgebied, dat voor vervoer belangrijk is voor Schiphol. Helaas kiezen veel bedrijven in Duitsland er voor om het vervoer via Frankfurt te laten gaan. Hier zijn de verbindingen met het achterland belangrijk. De verbindingen met het achterland zijn voor een doorvoerpunt als Schiphol heel belangrijk, zoals het hier bovengenoemde voorbeeld van de concurrentie van Frankfurt. In de toekomst zullen die verbindingen waarschijnlijk ook worden uitgebreid, zoals bijvoorbeeld de Hogesnelheidslijn (HSL-lijn) van Schiphol naar Antwerpen en de Betuwelijn die van Rotterdam naar de Duitse grens loopt. In 1981 kwam er de aansluiting van Schiphol op het nationale spoorwegennet. Om Schiphol in de toekomst een mainport te laten blijven is ook aansluiting op het internationaal spoorwegennet, zoals in Frankrijk al het geval is met de Thalys, van belang. De wisseling van verschillende transportmogelijkheden is voor een mainport één van de belangrijkste dingen. Goederen moeten zo vanaf het vliegtuig per trein of per vrachtwagen verder vervoerd kunnen worden. Anders is er eigenlijk geen sprake van een mainport. Zonder dat punt zouden er geen verdere verbindingen zijn naar andere plaatsen. Vanaf zo’n punt kan men direct overstappen op de trein, in de toekomst waarschijnlijk ook op de HSL. Ten tweede is Schiphol ook per auto goed bereikbaar door de snelweg die vlak langs Schiphol loopt. Door middel hiervan kunnen zowel passagiers, als goederen snel vervoerd worden naar plaats van bestemming. Goederen kunnen zo direct bij bedrijven worden afgeleverd. Het aantal vluchten per jaar is zeer kenmerkend voor een mainport. Bij een luchthaven gaat het vooral om het vervoeren van zoveel mogelijk passagiers. Een luchthaven is een mainport bij het vervoeren van meer dan vijfentwintig miljoen passagiers per jaar. Schiphol zat hier in 1995 al bijna op. De ontwikkeling van de vervoersstromen is ontzettend hard gegaan in de loop der jaren. Schiphol zelf heeft een groot voordeel als doorvoerpunt. Ten eerste vliegen de passagiers of de vracht eerst naar Schiphol, dan gaan er vandaar uit weer andere vliegtuigen naar andere gebieden. Hieronder in de tabel staat het aantal vluchten per jaar op gebied van passagiers en vracht. Schiphol is niet voor niets in Amsterdam gevestigd. Als hoofdstad van Nederland is deze plek het dichtstbevolkte gebied van Nederland. Ook zijn de werknemers vaak goed opgeleid. Dit zijn enkele locatiefactoren waardoor Schiphol zich hier gevestigd heeft. Schiphol is niet alleen voor zichzelf belangrijk. Het hele land heeft er baat bij. Schiphol heeft het mede mogelijk gemaakt dat er in de laatste jaren zo’n 15000 banen bijkwamen. In de bedrijven van Schiphol werkten in 2000 ruim 50000 mensen. Dit is directe werkgelegenheid. Een voorbeeld hiervan zijn beroepen zoals bijvoorbeeld piloot. Behalve directe werkgelegenheid is er ook indirecte werkgelegenheid. Hiermee wordt de werkgelegenheid bedoeld die niet op de luchthaven zelf plaatsvindt. Die kun je onderscheiden in twee groepen: toeleveringseffecten en uitstralingseffecten. Onder toeleveringseffecten verstaan we bedrijven die dingen doen voor de luchthaven, zoals bijvoorbeeld schoonmaken of verzorgen van eten in de vliegtuigen. Bij uitstralingseffecten gaat het om bedrijven die in de omgeving van Schiphol zitten en die gebruik maken van de mensen die bijvoorbeeld met het vliegtuig gaan of de werknemers van Schiphol. Een voorbeeld hiervan zijn hotels en restaurants. In 2000 werkten in deze sector zo’n 25000 werknemers. Ook voor internationale bedrijven is het handig om zich in de buurt van Schiphol te vestigen zodat ze snel goederen kunnen transporteren en ontvangen. Veel bedrijven zouden zonder Schiphol wel kunnen bestaan maar minder inkomsten hebben. Schiphol zorgt dus direct en indirect voor banen. Daardoor hebben ook bedrijven in de omgeving belang bij verdere uitbreiding van Schiphol. Bij uitbreiding van Schiphol of de infrastructuur die met Schiphol te maken heeft ontstaat ook vooral veel tijdelijke werkgelegenheid, zoals het aanleggen van wegen of startlandingsbanen. In 2000 was Schiphol met 39,6 miljoen passagiers de vierde grootste luchthaven in Europa op het gebied van passagiersvervoer. Op gebied van vrachtvervoer stond Schiphol ook op de vierde plaats met in 2000 1, 2 miljoen ton vracht. In de drie grafieken hieronder staan het aantal vliegbewegingen, passagiersaantallen en het aantal luchtvracht. In 2000 was de capaciteit van passagiers van Schiphol zo’n 45 miljoen passagiers per jaar. Voor een klein land als Nederland is het verwonderlijk dat Amsterdam met Schiphol als enige luchthaven in de top 10 van Europese luchthavens op nummer vier staat, omdat Londen op 1 staat met drie luchthavens, Parijs op nummer 2 met twee luchthavens en Frankfurt dan met ook maar één luchthaven op nummer drie staat, maar Milaan en Rome met elk twee luchthavens op nummer zes en zeven staan. Een onderneming die zich bezighoudt met de ontwikkeling van Airportcities om ze winstgevend te maken heet een exploitant. Schiphol Group is zo’n exploitant. Het is een exploitant van vele luchthavens. In 2000 werkten bij de Schiphol Group zo’n 2000 mensen. Het jaar 1998 was het hoogtepunt. Er werd toen een winst gemaakt van ruim 384 miljoen gulden. In 2000 was dit zo’n 317 miljoen gulden. In dat jaar werd er 637 miljoen gulden geïnvesteerd. Belangrijke investeringen waren onder meer in de vijfde baan en de verlenging van de E-pier. Wat zijn de uitbreidingsplannen van Schiphol? Schiphol is nog altijd aan het uitbreiden om andere mainports bij te kunnen houden. Uitbreidingsplannen zijn onder andere de vijfde baan waar al mee begonnen is en er zijn plannen geweest voor een tweede luchthaven. Dit zijn de uitbreidingsplannen die direct met Schiphol te maken hebben. Andere indirecte uitbreidingen zijn onder meer de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Antwerpen (HSL-lijn) en bijvoorbeeld de nieuwe spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht. Aanleg vijfde baan
De vijfde baan is een nieuwe startlandingsbaan die van het zuiden naar het noorden loopt. Door de vijfde baan zouden het passagiersvervoer en het vrachtvervoer meer kunnen worden verspreid over Schiphol. De Zwanenburgbaan is de enige baan die ongeveer parallel ligt aan de vijfde baan. Bij slecht weer zou anders bijna alles via deze baan gaan. Door de vijfde baan zou Schiphol bij slechter weer ook goed bereikbaar zijn. Ook zou de vijfde baan voor vermindering van geluidsoverlast moeten zorgen. Dit doordat er in de vliegroutes van de vijfde baan minder huizen staan en er meer vliegverkeer vertrekt en landt op de vijfde baan. Het meeste vliegverkeer zal in de toekomst over de vijfde baan en de Kaagbaan gaan. Er zijn al extra wegen aangelegd en verschillende dingen aangepast om ook de vijfde baan goed bereikbaar en winstgevend te maken. In 2000 werd een dikke zeventig miljoen gulden geïnvesteerd in de aanleg van de vijfde baan. De vijfde baan wordt 3800 meter lang en zal waarschijnlijk in 2003 in gebruik worden genomen. Plannen voor tweede luchthaven

Er zijn plannen geweest voor het aanleggen van een tweede luchthaven. Hiervoor waren er drie opties. * Een tweede luchthaven op een eiland in de Noordzee * Een tweede luchthaven op de Maasvlakte * Een tweede luchthaven op een soort eiland in het Markermeer Vliegveld op een eiland in de Noordzee (banen-op-afstand-model) Bij dit ontwerp wordt er op een, nu nog kunstmatig eiland in de Noordzee een vliegveld gebouwd. Dit zou dan ten zuidwesten van Haarlem worden gebouwd. Hierdoor vindt er minder vliegverkeer op Schiphol plaats en kan dat vliegveld delen van de taken van Schiphol overnemen. Het vliegveld zou de capaciteit van maximaal vijf banen krijgen. Hierdoor zou het op Schiphol zelf wel veel rustiger worden en zou niet alles bij elkaar zitten, zodat de taken goed verdeeld zijn. En dan met de werkgelegenheid er ook nog bij zou het op den duur zorgen voor een grote economische groei voor Nederland. Per trein zouden er verbindingen worden aangelegd van het eiland naar het vaste land. Ook zouden er ondergrondse verbindingen moeten worden gemaakt. De luchthaven zou uitsluitend worden gebruikt als vliegveld. Bedrijven zouden zich er niet kunnen gaan vestigen. Dit vliegveld zal eveneens als Schiphol als hub worden gebruikt. De kosten zouden toen zo ongeveer rond de dertig miljard gulden liggen. Dit was al veel te duur om door Schiphol zelf te laten betalen. Vliegveld op de Maasvlakte (overloop-model) Voor dit model zou er op de Maasvlakte een nieuw vliegveld worden gebouwd. Er zouden twee startlandingsbanen worden aangelegd waardoor er op Schiphol minder vliegverkeer zou plaatsvinden. De Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan zouden kunnen worden gesloten. Wel zou er parallel aan de Kaagbaan een nieuwe kleinere baan worden aangelegd. De nieuwe luchthaven heeft een terminalproduct van zo’n twintig miljoen passagiers en zo’n vijf miljoen ton vracht. Voor de bereikbaarheid van het nieuwe vliegveld zouden er extra wegen en spoorverbindingen worden gemaakt. De nieuwe luchthaven zou, omdat deze vlakbij de haven van Rotterdam zou komen te liggen, vooral voor meer vervoer van vracht moeten zorgen. Kosten lagen toen rond de vijftien miljard gulden. Vliegveld in het Markermeer (tandem-model) Bij het tandem-model wordt op een soort eiland voor Lelystad een vliegveld gebouwd. Het is een soort uitbreiding van vliegveld Lelystad wat wel tot Schiphol behoort. Er zouden twee, aan elkaar parallelle banen worden gebouwd die van oost naar west lopen. Voor de bereikbaarheid zou een magneettrein worden gebruikt die zou rijden tussen Lelystad en Schiphol. Een andere mogelijkheid zou een metro zijn. Dit is wel goedkoper, maar het nadeel is dat de reis dan wel langer zou duren. Op dit eiland is er wel veel meer plaats voor bedrijven in tegenstelling tot het eiland in de Noordzee. Ook zou er een groot vrachtcentrum worden gemaakt. Voor de toekomst van Schiphol zou dit misschien gemakkelijker zijn, omdat het dan de komende tijd ruimte genoeg had om uit te breiden. Dit project zou toen wel zo tussen de twintig en dertig miljard gulden zitten. Behalve uitbreidingen die direct met Schiphol te maken hebben zijn er ook veel indirecte uitbreidingen die mede door Schiphol mogelijk zijn gemaakt. De HSL-lijn is een veel besproken onderwerp en ook is men bezig met het aanleggen van een nieuwe spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht. De HSL-lijn
Het aanleggen van de HSL-lijn stuitte in de Tweede Kamer op heftig verzet. Voor een klein land als Nederland was de aanleg van de HSL-lijn een grote verspilling omdat de tijdwinst niet zou opwegen tegen de kosten die er aan verbonden zijn. Een ander argument was dat de HSL-lijn dwars door het Groene Hart zou komen te lopen. Toch ging de meerderheid in de Kamer akkoord, omdat het niet alleen ging om de winst die er gemaakt zou moeten worden, maar ook om het aanzien van een transportland als Nederland. In Frankrijk en Duitsland rijden de hogesnelheidstreinen al volop. De hogesnelheidslijn loopt van Amsterdam via Rotterdam naar Antwerpen. In de toekomst zullen veel passagiers steeds vaker met de HSL reizen. De verwachtingen zijn dat in 2005 zo’n 1,5 miljoen passagiers van de reizigers van Schiphol met de HSL zullen reizen. Nieuwe spoorverbinding Amsterdam – Utrecht
Op het traject Amsterdam – Utrecht rijden dagelijks zo’n 300 treinen. Het is bijna zo ver dat het traject het uiterste punt heeft bereikt. De plannen zijn nu om deze spoorweg te verdubbelen. Dit gaat zo’n miljard euro kosten. Hierdoor kunnen er wel meer passagiers en vracht sneller en zonder veel vertragingen vervoerd worden. Schiphol heeft hier ook duidelijk belang bij, omdat de bereikbaarheid van Schiphol zo ook veel beter wordt. Behalve de verbeteringen tussen het traject Amsterdam – Utrecht maakt het ook de hogesnelheidslijn van en naar Duitsland mogelijk. Na het aanleggen van de spoorverbinding worden er langs de lijn geluidsschermen geplaatst, zodat geluidshinder rondom zoveel mogelijk beperkt wordt. Door de uitbreiding van Schiphol waarbij het dan voornamelijk gaat om de aanleg van de vijfde baan is men ook bezig om de infrastructuur uit te breiden. Geen uitbreidingen van wegen, maar van een ondergrondse spoorverbinding speciaal voor vrachtvervoer. Het is een speciaal soort vervoer die de vrachtwagens op de wegen moeten vervangen. De wagens onder de grond worden bestuurd met de computer wat wel inhoudt dat de werkgelegenheid daarin dus zal dalen. De ondergrondse spoorverbinding loopt rond Amsterdam en heeft als stoppunt ook Schiphol. Het project kost tussen de 200 en de 500 miljoen euro en is waarschijnlijk in 2004 klaar. Wat zijn de positieve gevolgen van de uitbreiding? Men wil Schiphol uitbreiden, omdat het voor een mainport langzamerhand te klein wordt. Om zoveel mogelijk passagiers en vracht te vervoeren is ruimte nodig. Men heeft bij het uitbreiden van Schiphol uiteindelijk gekozen voor het aanleggen van een vijfde baan. Natuurlijk is het belangrijk om te weten waarom men nou precies daarvoor gekozen heeft en niet voor de andere mogelijkheden. Toch ga ik van deze plannen ook beschrijven wat de positieve gevolgen zouden zijn. Positieve gevolgen van uitbreiding algemeen
Bij de uitbreiding van Schiphol is het vooral gunstig dat Schiphol meer passagiers en vracht kan vervoeren wat geld oplevert voor Schiphol. Een ander aspect is dat Nederland als land een beter aanzien krijgt ten opzichte van andere landen. Dit was vooral ook het geval bij de hogesnelheidslijn. Een ander belangrijk positief gevolg voor Nederland in zijn geheel is de werkgelegenheid die ontstaat bij de uitbreiding van Schiphol. Dit onder andere door werkzaamheden bij de uitbreiding direct en voor indirecte werkgelegenheid zoals in de eerste deelvraag beschreven wordt. Positieve gevolgen van de aanleg van de vijfde baan

De positieve gevolgen van dit project zijn dat er veel meer passagiers gebruik kunnen maken van de vluchten van Schiphol. Ook het vervoeren van vracht zal sterk toenemen. Dit is voor Schiphol zelf gunstig voor het geld dat het oplevert. Er wordt verwacht dat in 2003 33 miljoen passagiers en zo’n 1,7 miljoen ton vracht zullen worden vervoerd met Schiphol. Ook zal Schiphol door de uitbreiding van de nieuwe baan een hoger aanzien krijgen in de rest van de wereld. Doordat Schiphol als mainport steeds doorgroeit en er meer voorzieningen komen zullen steeds meer mensen daar gebruik van maken. Schiphol zal steeds meer het middelpunt worden van Nederland als een belangrijke mainport. Op gebied van werkgelegenheid kun je die weer in twee groepen verdelen: directe en indirecte werkgelegenheid. Doordat er meer vluchten zullen zijn op Schiphol zijn er op Schiphol zelf meer werkkrachten nodig voor allerlei soorten werk. Voor werk in de vliegtuigen zelf als bij de balies, adviseurs etc. Dit is allemaal directe werkgelegenheid. Bij het aanleggen van de vijfde baan worden werkzaamheden verricht die door bedrijven rondom Schiphol worden uitgevoerd, de toeleveringseffecten. Meer bedrijven kunnen bij Schiphol diensten afnemen door de uitbreiding. Bij bedrijven die rondom Schiphol gevestigd zijn om gebruik te maken van de passagiers van Schiphol. Veel van zulke bedrijven kunnen soms alleen bestaan als Schiphol doorgroeit. Hier gaat het onder meer om de toeristische sector. Voor bedrijven die werkzaam zijn in de horeca of in recreatie is Schiphol een economische functie die hun meer geld oplevert dan wanneer Schiphol kleiner was of daar niet zat. Positieve gevolgen van een tweede luchthaven
De voordelen van het eiland in de Noordzee zijn behalve het geld dat het oplevert ook dat het doordat Schiphol kleiner wordt minder geluidsoverlast is rondom Schiphol evenals dat het rustiger wordt op de wegen. Op het eiland zelf is natuurlijk helemaal geen sprake van geluidsoverlast voor andere mensen in de omgeving. Ook alle nachtvluchten zouden op het eiland plaats kunnen vinden. Er is veel (tijdelijke) werkgelegenheid, omdat het hele vliegveld nog moet worden aangelegd wat eveneens geldt voor de andere locaties. Ook het aanleggen van treinverbindingen naar het eiland levert veel werk op. Bij het nieuwe vliegveld op de Maasvlakte wordt het op Schiphol eveneens rustiger. Het grote voordeel is dat, omdat Schiphol eigenlijk gesplitst wordt er een nieuw stuk land ontstaat waar veel bedrijven zich weer kunnen vestigen rondom dat nieuwe vliegveld. Een ander voordeel is dat de nieuwe luchthaven vlakbij de haven van Rotterdam ligt waardoor er meer vrachtverkeer kan plaatsvinden. Voor de bereikbaarheid van deze luchthaven is de HSL-lijn een goede optie. Verder moeten er natuurlijk nog wel andere spoorwegen en gewone (snel)wegen worden aangelegd. Bij het eiland voor Lelystad is het grootste voordeel dat men een grote ruimte tot hun beschikking heeft, zodat Schiphol daar de komende jaren flink kan groeien als mainport. Ook kunnen veel bedrijven zich daar weer vestigen in tegenstelling tot het eiland in de Noordzee. Voor de werkgelegenheid zou het heel goed zijn, omdat er veel bijgebouwd moet worden en veel bedrijven er zich kunnen vestigen. Er wordt een speciale spoorverbinding gemaakt tussen het eiland en Schiphol. Positieve gevolgen van de aanleg van de HSL-lijn
Voor Schiphol zou het aanleggen van de hogesnelheidslijn erg gunstig zijn. Doordat er zo betere en snellere verbindingen ontstaan krijgt Schiphol zo een beter aanzien als internationaal en ook eigenlijk wel als intercontinentaal knooppunt. Doordat de reistijden zo korter worden zal men waarschijnlijk eerder voor de HSL-trein kiezen dan voor een gewone trein. Omdat Amsterdam eigenlijk het beginpunt van de HSL-lijn is zullen mensen die met het vliegtuig uit het buitenland komen eerder via Schiphol vliegen om dan zo over te kunnen stappen om de hogesnelheidslijn. Ook wordt het zo voor bedrijven gunstiger om zich rond Schiphol te vestigen. Het werft ook aanzien in Europa. Om als enig land over te blijven dat niet is aangesloten op het netwerk van hogesnelheidslijnen is natuurlijk minder gunstig. Ook mede daarom is men tot het besluit gekomen om mee te werken. Doordat mensen of vracht eerder op plaats van bestemming zijn kan er sneller gereisd worden. Het is een grote investering voor de Nederlandse economie, maar naarmate de lijn meer gebruikt wordt, wordt het vanzelf winstgevend. Positieve gevolgen van de nieuwe spoorverbinding Amsterdam – Utrecht
Door de aanleg van de dubbele spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht kunnen er meer passagiers en vracht vervoerd worden en zijn er minder vertragingen en minder oponthoud. De verbindingen met het achterland worden zo ook beter. Dit met name omdat door de aanleg van de dubbele spoorverbinding het mogelijk wordt om de hogesnelheidslijn van en naar Duitsland (ICE) te laten rijden. Voor Schiphol betekent dit dus ook weer betere bereikbaarheid, betere verbindingen met het achterland en overstap op verschillende transportmogelijkheden. Vooral de verbeteringen van de verbindingen met achterland naar Duitsland zijn zeer gunstig. Veel bedrijven in het Ruhrgebied kiezen ervoor om het vervoer via Frankfurt te laten gaan, omdat dat voor hun gunstiger is. Door een hogesnelheidslijn van en naar Duitsland, waaronder de Betuwelijn, waardoor er betere verbindingen ontstaan, kiezen de mensen dan waarschijnlijk minder snel voor het vervoer via Frankfurt. Wat zijn de negatieve gevolgen van de uitbreiding? Behalve ontzettend veel positieve gevolgen van de uitbreiding zijn er natuurlijk ook een heleboel negatieve gevolgen waar men rekening mee moet houden. Uitbreiding betekent ook meer milieuverontreiniging, geluidsoverlast en het kost natuurlijk heel veel geld. Bij het uitzoeken van een geschikte plaats moet je naar die dingen kijken. Tast je er de natuur heel erg mee aan? Ligt het in een gebied waar veel mensen er last van hebben? Hoe hoog zijn de kosten en staat dat goed tegenover de winst die er wordt gemaakt? Deze vragen moeten eerst gesteld worden voordat je zomaar ergens een nieuw vliegveld of een spoorlijn aanlegt. De vraag is nu: Wat is de juiste middenweg tussen het economisch landsbelang van uitbreiding van Schiphol en de negatieve gevolgen daarvan? Algemene negatieve gevolgen

Je hebt bij het uitbreiden van een luchthaven sowieso negatieve gevolgen zoals: * Geluidshinder * Luchtvervuiling * Aantasting natuur * Uitstoot CO2
Geluidshinder heb je altijd bij een vliegveld, alleen is het de vraag hoe erg dat kan zijn. Ook daarom is overlegd om een tweede luchthaven aan te leggen. Luchtvervuiling hangt ook af van het aantal vliegtuigen dat er vliegt. Bij de aantasting van de natuur kun je nog onderscheid maken of het in een natuurgebied is of niet. Bij de uitstoot van CO2 wordt de ozonlaag ook nog eens aangetast. Op dit moment veroorzaakt het vliegverkeer 1% van de aantasting van de ozonlaag. Negatieve gevolgen van de aanleg van de vijfde baan
Het grote protest eerst tegen de vijfde baan was de geluidsoverlast voor de rest van de omgeving. De baan mag dan wel een deel van de andere banen vervangen, maar het zal er waarschijnlijk niet rustiger op worden voor de omwonenden. Ook luchtvervuiling speelt een grote rol. Als het gewoon zo doorgaat zal de lucht er over 20 jaar
niet veel meer van de natuur over zijn. Toch is de aanleg ervan doorgegaan en is er niet gekozen voor een andere optie. Negatieve gevolgen van de aanleg van een tweede luchthaven
Bij het voorstel van een vliegveld op een eiland in de Noordzee zijn veel negatieve gevolgen. Het uitbaggeren van een deel van de Noordzee gaat waarschijnlijk ten koste van de natuur. Het evenwicht zal hierdoor worden verstoord. Ook gaat dit zeker een aantal jaren duren. Bij het aanleggen van spoorverbindingen gaat zeker ook nog veel natuur verloren. Behalve de natuur kost dit ook nog eens heel veel geld, zo’n 30 miljard gulden. Plus nog het geld voor de spoorverbindingen en de verbindingen ondergronds. Ook treedt er erosie op wat helemaal slecht is. Een ander landelijk nadeel is dat het erg afgelegen ligt waar bedrijven zich niet kunnen vestigen. Hierdoor zou deze luchthaven echt puur alleen als doorvoerpunt kunnen worden gebruikt. Bij het aanleggen van een vliegveld op de Maasvlakte zijn de minste negatieve gevolgen. Het enige gevolg kan zijn dat de vogels die er zitten misschien last hebben van het vliegveld. De vogels zouden eventueel kunnen worden overgeplaatst. Een vliegveld op een eiland in het Markermeer neemt de geluidsoverlast bij Schiphol wel grotendeels weg, maar wordt alleen naar Lelystad verplaatst. Ook wordt het er dan veel drukker door alle bedrijven die zich er dan gaan vestigen. Voor de natuur daar is het een grote aantasting, omdat het midden in een natuurgebied komt te liggen. Ook de verstedelijking van Flevoland is een groot nadeel voor de bewoners daar. Behalve de kosten van het eiland zelf is de spoorverbinding ook nog heel duur. Beoordeling van de drie mogelijkheden voor een tweede luchthaven Aspecten
Markermeer
Maasvlakte
Noordzee-eiland
Economische aspecten: De kosten — Tussen de 20 en 30 miljard gulden. Door spoorverbinding nog duurder. + Kosten liggen rond de 15 miljard gulden. Van de drie het goedkoopst. — — Rond de 30 miljard gulden. Economische aspecten: spreiding werk- gelegenheid ++ De werkgelegenheid in Flevoland en de Noordelijke provincies zal toenemen. ++ Veel bedrijven zullen zich er vestigen. — Er wonen geen mensen in de buurt, omdat het in de Noordzee ligt. Verkeer: bereikbaarheid + Om de afstand tussen de 2 luchthavens te over- bruggen komen er 2 vervoerssystemen. + Aangesloten op de HSL-lijn. Moeten nog wel andere verbindingen bijkomen. + Wel erg afgelegen, maar door treinverbinding reistijd van slechts 15 minuten. Milieu: geluidsoverlast — — Veel mensen in Flevoland krijgen last van geluidsoverlast. + Geluidsoverlast is minimaal. ++ Weinig tot geen geluidsoverlast, omdat het in de zee ligt. Milieu: invloed op natuur en landschap — — De ingreep in het milieu in de Markerwaard is groot. + De milieu- verontreiniging neemt niet verder toe — Er treedt erosie op. Epiloog Zelf zou ik het overloop-model het beste voorstel vinden, omdat er naar mijn smaak de minste nadelen aan zitten. Bijna geen geluidsoverlast, niet meer milieuverontreiniging, de minst hoge kosten. Verder ontstaat er waarschijnlijk veel werkgelegenheid en door samenwerking met de haven van Rotterdam ontstaat er nog meer vrachtvervoer. Ze zouden Schiphol ook op kunnen splitsen en een luchthaven op de Maasvlakte bouwen als speciale luchthaven voor vrachtvervoer en het huidige Schiphol alleen gebruiken voor passagiers.
Conclusie Mijn conclusie op de vraag wat de juiste middenweg is tussen het economisch landsbelang van Schiphol en de negatieve gevolgen daarvan is dat men bij het uitbreiden van Schiphol beide kanten van de uitbreiding goed moet bezien. Het antwoord is, dat bij uitbreiding van Schiphol je een goede plek moet kiezen waardoor je enerzijds veel winst maakt en voor goede werkgelegenheid zorgt (direct en indirect) en dat je anderzijds bij uitbreiding goed moet letten of je op die plek geluidsoverlast, luchtverontreiniging en/of aantasting van de natuur veroorzaakt.