LKW-Maut in Deutschland

Profilarbeit

Die LKW-Maut in Deutschland

Inhaltsverzeichnis
EINLEITUNG
WANN WIRD DIE LKW-MAUT EINGEFÜHRT UND WELCHE GRÜNDE HAT DIE BUNDESREGIERUNG DAFÜR?
FÜR WELCHE FAHRZEUGE GILT DIE LKW-MAUT UND GEGEN WELCHEN TARIF?
ABBUCHUNGSWEISEN:
WAS SIND DIE VOR- UND NACHTEILE DER LKW-MAUT?
WIRD DIE LKW-MAUT ÜBERALL IN DEUTSCHLAND EINGEFÜHRT? WO, WO NICHT UND WARUM?
WARUM GIBT ES KEINE LKW-MAUT AUF DER A5 UND A6?
WIE WERDEN DIE TRANSPORTWEGE IN EUROPA DURCH DIE LKW-MAUT BEEINFLUΒT?
SCHLUSSFOLGERUNG
EVALUATIE
QUELLENANGABE
BEILAGEN

Vielleicht wäre die Vignette mit einmaliger Gebühr besser gewesen als das satellitengestützte System. Aber nur das, was technisch gerade so machbar und möglichst teuer ist, ist gut. Also - die Vignette ist viel zu trivial. Wenigstens diese scannen via Satellit unter Einsatz hochauflösender Kameras hätte es schon sein müssen. Da war GPS wohl doch billiger. Aber wie wir sehen, billig ist nicht immer gut. Das hätte richtig Arbeitsplätze gegeben. Denn wenn die Kameras das nicht packten - Heerscharen von Arbeitslosen könnten mit ihren Digitalkameras LKW-Nummernschilder fotografieren und via Internet an die zuständigen Behörden weiterleiten. Diese Chance zur Vollbeschäftigung wurde leider vertan.

Einleitung

Sie haben jetzt unsere Profilarbeit in Ihren Händen.Das Thema: ’’Die LKW-Maut in Deutschland“.
Die Einführung des Mautsystem für Lastkraftwagen spielt schon lange (seit dem 1. Januar 2003) eine groe Rolle. Die LKW-Maut ist sehr wichtig für ganz Deutschland und auch für andere Länder die Handel mit Deutschland treiben. Man möchte gern, dass die Einführung gut ausgeführt wird.
Aus diesen Gründen haben wir dieses Thema gewählt. Wir wollten alles über dieses Thema herausfinden. Daneben fanden wir es auch ein sehr interessantes Thema.
Wir haben uns für folgende Hauptfrage entschieden:

„Warum gibt es LKW-Maut in Deutschland und auf welche Weise beeinflußt sie die Transportwege?“

Um letztendlich zu einem Schluss zu kommen, haben wir als Hilfsmittel einige Teilfragen aufgestellt:

1. „Wann wird die LKW-Maut eingeführt und welche Gründe hat die Bundesregierung dafür?“
2. „Für welche Fahrzeuge gilt die LKW-Maut, gegen welchen Tarif und was sind die Abbuchungsweisen?“
3. „Welche Unterschiede gibt es zwischen Eurovignette und LKW-Maut?“
4. „Was sind die Vor- und Nachteile der LKW-Maut?“
5. „Wird die LKW-Maut überall in Deutschland eingeführt? Wo, wo nicht und warum?“
6. „Wie werden die Transportwege in Europa durch die LKW-Maut beeinflußt?“

Mittels der Antworten auf die Teilfragen haben wir am Ende der Profilarbeit eine Schlussfolgerung gezogen.

Das Thema der Profilarbeit ist `Die LKW-Maut in Deutschland´. Unsere östlichen Nachbarn beschäftigen sich schon lange mit der Einführung der LKW-Maut in Deutschland. Bis heute ist die LKW-Maut nicht eingeführt. Deshalb fanden wir es eine gute Idee uns in das Thema zu vertiefen. Wir wollten weiter eingehen auf das Thema.
Roos kam mit dem Thema `Die LKW-Maut in Deutschland´ und nach Rücksprache mit Herrn Koonen und Herrn Mieras haben wir zusammen beschlossen, dass wir dieses Thema ausarbeiten konnten. Für diese Profilarbeit verwertet Roos das Fach Geographie und Annika verwertet das Fach Deutsch.

Trotzdem, dass wir zusammen die Profilarbeit für total verschiedene Fäche geschieben haben, hat all das ein gutes Resultat gemacht. Unsere Zusammenarbeit ist sehr gut gegangen.
Anfangs dachten wir ein bisschen leicht, aber als wir die Profilarbeit wirklich machen muβten, haben wir uns zum Letztes hergegeben.
Wir hoffen, dass Ihnen das sehen könnte an dieser Profilarbeit.

Wann wird die LKW-Maut eingeführt und welche Gründe hat die Bundesregierung dafür?

Das Datum worauf die LKW-Maut eingeführt wird, ist bis jetzt nicht ganz sicher. Man hatte anfangs die Absicht die LKW-Maut am 1.Januar 2003 einzuführen, aber schon gleich wird deutlich, dass dieses Datum nicht relaisierbar war aus technischen Gründen.
Später wurde es der 31. August und der 31. Oktober. Auch diesen Daten konnten nicht realisiert werden. Die Einführung wurde immer weiter aufgeschoben. Jetzt weiß man auch noch nicht wann die Einführung stattfindet, vielleicht am 3. Oktober 2004.

Die Gründe sind vier Ziele:
1. Schwere Lastkraftwagen verursachen in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Belastung der straßen durch einen schweren LKW mit 40 Tonnen Achslast ist etwa 60.000 mal größer als durch einen PKW. Die Bundesregierung verfolgt deshalb im Einklang mit der EG-Verkehrspolitik das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung der Wegekoste den LKW stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen. Deswegen wollen wir beim LKW einen Systemwechsel vollziehen – weg von der alleinigenFinanzierung über Steuer und Eurovignette und hin zu einer Nutzerfinanzierung durch eine streckenbezogene LKW-Gebühr(“Maut“).
2. Mit der LKW-Maut werden die Wettbewerbsbedingungen von Straße und Schiene gerechter gemacht. Bahnen und Binnenschiffe erhalten damit eine echte Chance mehr Güterverkehr von der Straße vor allem auf die Schiene zu verlagern. Durch eine Differenzierung der Gebührenhöhe der Maut nach Achsen und Emissionen werden auchdie umweltspolitischen Ziele der Bundesregierung unterstützt.
3. Die LKW-Maut bringt zusätzliche Einnahmen, die für den Erhalt und den weiteren Ausbau der Verkehrswege in Deutschland dringend erforderlich sind. Die Mehreinnahmen sollen überwiegend für den Ausbau der Bundesfernstraßen verwendet werden.
4. Deutschland wird mit der weitgehend automatischen Erhebung der LKW-Maut eine Vorreiterrolle in diesem Technologiebereich in Europa und weltweit einnehmen. Dies eröffnet neue Marktchancen für die Industrie und trägt zur Sicherung von Arbeitsplätzen bei. Die weltweit erstmalige Realisierung eines solchen Systems kann in Deutschland zudem auch auf anderen Feldern der Imformationstechnologie einen Innovationsschub auslösen.

Für welche Fahrzeuge gilt die LKW-Maut und gegen welchen Tarif?

Die LKW-Maut betrifft Fahrzeuge mit wenigstens zwölf Tonnen Totalgewicht gemäß Kraftfahrzeugschein (auch die Maximummasse des beladen Fahrzeug genannt).
Es ist also nicht von Bedeutung ob das Fahrzeug leer oder beladen ist. Diese Reglung gilt auch für Solo-Sattelschlepper.

Eine beschränkte Anzahl Fahrzeuge ist von der LKW-Maut verschont:

- Fahrzeuge von der Armee, der Polizei, den zivilen Diensten und der Katastrophenbekämpfen den Feuerwehr und anderen öffentlichen Hilfdiensten.
- Fahrzeuge von der Bundesregierung und Fahrzeuge die man nur benutzt für die Wartung und das Fuktionieren vom Straßennetz, von der Straßenreinigung.
- Fahrzeuge die nur für Ausstellungszwecke und im Zirkusgeschäftszweig eingesetzt werden.
- Fahrzeuge die nicht nur für Güterverkehr eingesetzt werden.
- Mobile Krane.

Die Benützer der Fahrzeuge können diese Fahrzeuge als besondere Fahrzeuge bei Toll-Collect registrieren lassen.

Bei der Höhe der Maut händelt es sich um einen durchschnittswert. Die Höhe der tatsächlichen Mat richtet sich nach den Emissionsklassen und der Achsenzahl der Lastkraftwagen. Das Bundesverkehrsministerium erklärte, dass eine Spreizung der LKW-Maut von 10 bis 17 Cent pro Kilometer vorgesehen sei. Für Lastkraftwagen mit drei Achsen wird es die Klassen 10, 13 und 15 Cent geben. Lastkraftwagen mit vier Achsen werden in die Klassen 12, 15 und 17 Cent eingeteilt.

In die folgende Tabelle, stehen die Starttariffe in Eurocent pro Kilometer, wie sie von 31. August 2003 ab gilten:

Euro 0 und 1 Euro 2 und 3 Euro 4 und höher
b.e. 3 Achsen 13 11 9
4 und mehr Achsen 14 12 10

Von 1. Oktober 2006 ab wird man die Klasse-einteilung ändern:

Euro 0, 1 und 2 Euro 3 und 4 Euro 5 und höher
b.e. 3 Achsen 15 13 10
4 und mehr Achsen 17 15 12

Von 1. Oktober 2009 ab wird man die Klasse-einteilung wiederum ändern:

Euro 0, 1, 2 und 3 Euro 4 und 5 Höher als Euro 5
b.e. 3 Achsen 15 13 10
4 und mehr Achsen 17 15 12
Abbuchungsweisen:

Ein Transportunternehmer sollte sich selbes für eine bestimmte Abbuchingsweise entscheiden dürfen. Diese wahl ist davon abhängig, wie oft er mit einem bestimmten Fahrzeug in Deutschland auf der Autobahnen färt. Es gibt drei Arten der Abbuchung:

-On Board Unit (OBU)
-Internet
-Terminal

Die jeweiligen Vor- und Nachteile dieser verschiedenen Abbuchungsweisen stehen hier unten:

Abbuchen uber
Vorteile Nachteile

OBU
(Allein möglich für registrierte Gewerbe und Fahrzeuge) *Einfach im Gebrauch, weil wenig Handlungen und automatische Registrierung der verfahren Kilometer
*Kein Zeitraum in dem die Fahrt stattfinden muss
*Keine extra Handlungen bei Routeänderungen
*Automatische Bezahlung *Die Einbaukosten

Internet
(Nur für registrierten Gewerben) *Autmatische Bezahlung
*Keine Einbaukosten *Kompliziert in Gebrauch weil erfordern Handlungen
*Festgelegter Zeitraum in dem die Fahrt stattfinden muss
*Extra Handlungen bei Routeänderungen

Terminal
(Für jeden brauchbar) *Keine Einbaukosten
*Automaitsche Bezahlung (bei registrierten Gewerben) *Wartezeit bei hohem Verkerhsamtkommen
*Kompliziert in Gebrauch weil erfordern Handlungen
*Festgelegter Zeitraum in dem die Fahrt stattfinden muss
*Extra Handlungen bei Routeänderungen
*Keine automatische Bezahlung (bei nicht-registrierten Gewerben)

Die Zahlungsweise ist von wohl oder nicht registrierten Benutzern und die Abbuchungsweise abhängig (Schematische Wiedergabe).

Gebraucher
Abbuchungsweise Bezahlung möglich via
Registriert OBU

_____________________
Internet

_____________________
Terminal *Abbuchungsauftrag
*Tankkarte
*Guthabenkonto
_____________________
*Abbuchungsauftrag
*Tankkarte
*Guthabenkonto________
*Barzahlung
*Scheckkarte/Kreditkarte
*Tankkarte
*ID-karte Fahrzeug
Nicht-registriert Terminal *Barzahlung
*Scheckkarte/Kreditkarte
*Tankkarte

Gültigen Tankkarte :AGIP, ARAL, BP, DKV, ESSO, euroShell, MercedesService, Roulex, SVG, TotalFinaElf, UTA und Westfalen.
Welche Unterschiede gibt es zwischen Eurovignette und LKW-Maut?

Die Eurovignette ist ein Kooperationsbündnis aus 1994 zwischen Benelux Deutschland und Dänemark. Lastkraftwagen ab 12t sollen (von 1-1-1995 an) Gebrauchsrecht zahlen. In 1996 verfolgten einige anderen Ländern, wie die Niederlande und Schweden, mit der Einführung von der Eurovignette.
Es ist juridisch so geregelt, dass zum Beispiel ein deutscher Spediteur eine Eurovignette braucht um auf den deutsche Autobahnen fahren zu dürfen. Daneben darf der Spediteur mit dieselbe Vignette kostenlos das Straßennetz in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Dänemark und Schweden verwerten.

Die Einkünfte der verkauften Eurovignetten werden unter den teilnehmenden Ländern verteilt. Aber man berücksichtigt nicht die tatsächlichen Kilometer auf den Straßennetzen von den teilnehmenden Ländern.

Die Teilung im Moment, dass Deutschland noch teilnahm:

* Belgien 12,31%
* Dänemark 3,79%
* Deutschland 69,16%
* Luxemburg 0,97%
* die Niederlande 8,52%
* Schweden 5,25%

Total: 100,00%

Die Teilung ohne Deutschland:

* Belgien 32,92%
* Dänemark 12,29%
* Luxemburg 3,14%
* die Niederlande 27,63%
* Schweden 17,02%

Total: 100,00%

Die Einnahmen sind pro Land unterhältnismäßig zugenommen, plus 124%, durch das Wegfallen von Deutschland.

Die Tatsache, dass die Einnahmenteilung den tatsächlichen zurückgelegen Kilometern auf den Straßennetzen von den teilnehmenden Ländern nicht berücksichtigt hatte, war für Deutschland eine der Ursachen sich für die LKW-Maut zu entscheiden.

Was sind die Vor- und Nachteile der LKW-Maut?

Die LKW-Maut ist ein Vorteil für die deutsche Regierung. Die Infrastrukturskosten werden nämlich für 200% durch den deutschen Frachtverkehr und für 100% durch den ausländischen Frachtverkehr gedeckt.

Die prekäre finanzielle Situation der deutschen Staatskasse trug Sorge dafür, dass es keine Verrechnung von der LKW-Maut gab mit den Erhebungen die schon eher bezahlt sind.

Das Geld, dass mit der LKW-Maut gesammelt wird, wird an der Infrastruktur ausgegeben. Es bedeutet, dass der Benutzer auch an der Instanthaltung und der Verbesserung vom Straßennetz mitbezahlt. Man kann das sehen als Vor- und Nachteil.
Eine neue Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft [VIFG] bekommt die Anordnung über 1,7 Milliarden Euro pro Jahr, zu den halben Erträge der LKW-Maut. Davon gehen 757 Millionen zum Anti-Stauprogramm der Regierung, 256 Millionen zu den privatfinanzierten Verkehrsprojekten und 687 Millionen sind für die Straßen, Bahnlinien und Kanäle.
Die andere Hälfte vom Ertrag geht großenteils zu den allgemeinen Mitteln, 621 Millionen gehen zu den Systemkosten und es bleibt nur 300 Millionen übrig für den Bau, die Instandhaltung und die Verwaltung der Autobahnen.
Der Vorteil ist, dass die Menschen die die Autobahnen benutzen, auch hier für zahlen müssen und wenn man es nicht benutzt, hat man keine extra Kosten.
Der Nachteil ist, dass nur ein kleiner Teil vom Ertrag für die Infrastruktur verfügbar ist. Deshalb ist es nicht wirklich eine Verbesserung.

Ein anderer Nachteil des Systems ist, dass es schwere Investitionen erfordert, sowohl im Personal wie in der Infrastruktur.
Man braucht viel Geld um zu sorgen, dass man auf allen Straßen Zoll erheben kann. Das gilt auch für die Entwicklung der OBUs. Die OBUs kennen auch noch ’’Kinderkrankheiten’’, die noch ausgeräumt werden müssen.

Wird die LKW-Maut überall in Deutschland eingeführt? Wo, wo nicht und warum?

Die LKW-Maut wird auf den deutschen Autobahnen eingeführt. Sie gilt für alle deutschen Autobahnen, einschießlich. Parkplätze und Tankstellen. Zwei Autobahnstrecken brauchen die LKW-Maut nicht, nämlich:

- Die A5 von der deutsch.schweizerischen Grenze und deutsch-französischen Grenze bis zum Knotenpunkt Müllheim/ Neuenberg, in beiden Richtungen.

- Die A6 von der deutsch-französischen Grenze bis zum Knotenpunkt Saarbrücken/ Frechlingen, in beiden Richtungen.

Wenn durch die LKW-Maut zuviel Schleichverkehr via die Bundesstraßen entstehen würde, kann die deutsche Regierung auch beschließen, die LKW-Maut in einem späteren Stadium auf den einschlägigen Bundesstraßen zu heben.

Warum gibt es keine LKW-Maut auf der A5 und A6?

- Deutschland und Frankreich kommen mit einander auf politischem Gebiet zurecht. Aus diesem Grunde liegen sie einander nicht quer auf ökonomischen Gebiet. Deutschland und Frankreich wollen einander durch die Maut nicht schaden.

- Auch könnte es so sein, dass auf Teilen der A5 und A6 keine LKW-Maut gehoben wird, um zu verhindern, dass man eine alternative Route wählen wird.
Dadurch könnten die Ratstätten viele Einnahmen versäumen, weil viele Fahrer über die Schweiz und Frankreich fahren um die Maut zu umgehen. Das hat für die Regierung soweit Folgen, dass die weniger Steuern aus diesen Gebieten empfängt, weil hier die Einnahmen geringer sind.

Wie werden die Transportwege in Europa durch die LKW-Maut beeinfluβt?

Es gibt in Europa drei wichtige Transportwege. Zwei von diesen Transportwege laufen durch Deutschland. Ein anderer Name für diese Transportwege ist ’Korridor’. Korridore sind Gebiete, wo die wichtigsten Transportachsen liegen. Die zwei wichtigsten Transportwege sind die Nord-Süd-Wege und die Süd-Ost-Wege. Diese zwei laufen durch einen wichtigen Teil Deutschlands, wie sichtbar ist auf dem Bild.

Die Nord-Südwege lauft nun Groβtenteils via Köln, Frankfurt am Mein, Stuttgart und München nach die Schweiβ und Italien. Er läuft uber die A3 nach Köln und Frankfurt am Mein. Dann über die A5 und A8 nach Stuttgart und München, und bei Ulm die A7 nach die Italienischen Grenze. Oder von München nach Italien über die A8 oder A95.
Die Süd-OstWege kann via zwei Routes nach das Osten. Es kann sein, dass er via Dortmund, Kassel und Dresden läuft. Dann ist es möglich, dass er über die A3 und A2 nach Dortmund, die A44 nach Kassel geht. Dann die A7 bis Kirchhm und von dort die A4 nach Dresden und die polischen und tschieschen Grenze. Auch kann er uber Köln, Frankfurt am Mein und Nürnberg nach die tschechischen oder slovenischen Grenze. Dan braucht er die A3 nach Köln, und weiter nach Frankfurt am Mein. Von dort die A3 nach Nürnberg und in die Richtung von die Grenze mit Slovenien.

Durch die Einführung der LKW-Maut ist es möglich, dass diese Korridore sich verschieben werden. Der Nord-Süd-Korridor kann sich so verschieben, dass Deutschland völlig vermieden wird. Der Süd-Ost-Korridor kann sich versmälern. Man kann den schmalsten Teil Deutschlands benutzen um nach Tschechien zu fahren und von daraus auseinander zu fächern nach den endgültigen Bestimmungen.

Die Transportwege von Nord-Deutschland und Skandinavien aus können sich durch die Einführung der LKW-Maut auch ändern. Das ist von der Bestimmung abhängig. Aber, zum Beispiel, die Häfen von Delfszijl und Eemshaven können davon viele Vorteile haben. Was die skandinavieschen Transportwege betrifft, sollen Schiffe bei den nördlich gelegenen niederländischen Häfen binnenfahren, und nicht bei Hamburg. Die Waren werden dann via den Niederländen zu den verschiedenen endgültigen Bestimmungen gebracht werden. Das wird die Konkurrenzlage des niederländischen Straβentransports in bezug auf Deutschland verbessern.

Die Transportwege von Süd-Europa aus nach Nord-Europa laufen groβenteils durch Deutschland. Diese Wege können sich durch die LKW-Maut auch verschieben und via einem westlichen oder östlichen Transportwege laufen. Auf diese Weise wird man die teuere LKW-Maut zu entkommen versuchen. Das ist von das Gewicht von die Lastkraftwagen abhängig. Wenn das Gewicht sehr hoch ist wird es sich lohnen um ein Anzahl Kilometern extra zu fahren, weil die Maut zu teuer wird. Sie zahlen nämlich auch Maut wenn sie extra schwer sind.
Zum Beispiel, der Transportweg vom Mailand zum Hafen von Hamburg. Dieser läuft jetzt quer durch Deutschland, via Frankfurt, Hannover zu dem Hamburger Hafen. Aber wenn die LKW-Maut in Kraft tritt, kann auch dieser Transportweg sich verschieben. Er könnte, zum Beispiel, über Straβburg, Luxemburg und Belgien zum Antwerpener oder Rotterdamer Hafen laufen. Die Maut in Frankreich ist nicht so hoch wie in Deutschland. Und durch die Ardennen sind gute Autobahnen wodurch die LKWs gut fahren könnte.
Auch kann man eine östlichen Weg wählen, wenn die entgültigen Bestimmung ein skandinavisches Land ist. Dann wäre ein möglicher Weg via Österreich und Tschechien nach Polen wo, zum Beispiel, die Stadt Gdansk sich zu einem wichtigen Hafen im Transportsektor entwickeln könnte, wie sichtbar ist auf dem Bild.

Weiter wird sich auch Transportweise ändern können. Viele Güter, die jetzt über den Straßen transportiert werden, können auch mit dem Zug oder mit einem anderen Transportmittel transportiert werden. Diese Wahl ist von den Kosten, pro Gewichtseinheit pro Kilometer, und von der Transportzeit abhängig. Wenn ein Produkt relativ billig ist, wird es eher mit einem billigen Transportmittel transportiert werden, als wenn es viel wert ist.
Ein Beispiel dieser Änderung von Transportmittel kann sein, dass die Schiene und (beschränkt) die Binnenschifffahrt ihre Tarife anpassen. Diese Tarifänderung kann sich in zwei Richtungen entwickeln. Sie kann steigen und sie kann sinken.
Ohne die LKW-Maut ist sowohl der Zug wie das Binnenschiff im Durchschnitt teuerer als der Transport über die Straβe. Aber wenn die LKW-Maut einmal für den Straβentransport durchgeführt worden ist, werden die Schiene und Binnenschifffahrt wahrscheinlich billiger werden. In diesem Punkt ist die Zukunft noch unsicher. Dadurch, dass es für die Verlader jetzt teuerer ist beim Straβentransport, durch die LKW-Maut , können Schiene und Binnenfahrt auch teuer werden. Aber es kann auch so sein, dass sie die Tarife beibehalten oder selbst senken. Hierdurch wird für die Verlader die Neigung gröβer, die Güter pro Binnenfahrtschiff oder Zug zu transportieren, um auf diese Weise die teuere LKW-Maut zu umgehen. Aber ob er das tun wird ist von was die Verlader wichtiger findet, die Geschwindigkeit oder die Kosten abhängig.

Schlussfolgerung

Die Einführung des Mautsystems für Lastkraftwagen spielt schon lange (seit dem 1. Januar 2003) eine groe Rolle. Die LKW-Maut ist sehr wichtig für ganz Deutschland und auch für andere Länder die Handel mit Deutschland treiben. Man möchte gern, dass die Einführung gut ausgeführt wird.

Die Antwort auf die Hauptfrage:

„Warum gibt es LKW-Maut in Deutschland und auf welche Weise beeinflußt sie die Transportwege?“

Die Deutsche Bundesregierung hat vier Ziele für die Einführung der LKW-Maut.
Die schweren Lastkraftwagen verursachen in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung der Straßenkosten den LKW stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen.
Mit der LKW-Maut werden die Wettbewerbsbedingungen von Straße und Schiene gerechter gemacht. Bahnen und Binnenschiffe erhalten damit eine echte Chance mehr Güterverkehr von der Straße vor allem auf die Schiene zu verlagern. Durch eine Differenzierung der Gebührenhöhe der Maut nach Achsen und Emissionen werden auch die umweltspolitischen Ziele der Bundesregierung unterstützt.
Auch bringt die LKW-Maut zusätzliche Einnahmen, die für den Erhalt und den weiteren Ausbau der Verkehrswege in Deutschland dringend erforderlich sind.
Weiter wird Deutschland mit der weitgehend automatischen Erhebung der LKW-Maut eine Vorreiterrolle in diesem Technologiebereich in Europa und weltweit einnehmen.

Durch die Einführung der LKW-Maut ist es möglich, dass die Korridore sich verschieben werden. Der Nord-Süd-Korridor kann sich verschieben, dass Deutschland völlig vermieden wird. Und der Süd-Ost-Korridor kann sich verschmälern, so dass man den schmalsten teil Deutschlands benutzt.
Auch die Transportwege von Nord-Deutschland und Skandinavien aus können sich durch die Einführung der LKW-Maut ändern. Das ist von der Bestimmung abhängig.
Die Transportwege von Süd-Europa aus nach Nord-Europa laufen groβenteils durch Deutschland. Diese Wege können sich durch die LKW-Maut auch verschieben und via einem westlichen oder östlichen Transportweg laufen. Auf diese Weise wird man die teuere LKW-Maut zu entkommen versuchen. Das ist von dem Gewicht der Lastkraftwagen abhängig. Wenn das Gewicht sehr hoch ist wird es sich lohnen eine Anzahl Kilometer extra zu fahren, weil die Maut zu teuer wird. Sie zahlen nämlich mehr Maut, wenn sie extra schwer sind.

Weiter wird sich auch die Transportweise ändern können. Viele Güter, die jetzt über die Straße transportiert werden, können auch mit dem Zug oder mit einem anderen Transportmittel transportiert werden. Diese Wahl ist von den Kosten, pro Gewichtseinheit pro Kilometer, und von der Transportzeit abhängig. Wenn ein Produkt relativ billig ist, wird es eher mit einem billigen Transportmittel transportiert werden, als wenn es viel wert ist.

Aber was wirklich im Transportsektor durch die Einführung der LKW-Maut passieren wird, wird erst deutlich, wenn diese tatsächlich eingeführt ist. Soweit jetzt bekannt, wird das am 3. Oktober 2004 sein.

Evaluatie

Als wij terug kijken naar de periode dat we aan het profielwerkstuk moesten werken, zijn we erg tevreden. Uiteindelijk is het resultaat toch veel beter dan we van tevoren gedacht hadden. Het begin ging namelijk een beetje moeizaam. Eerst wisten wij al helemaal niet met wie we het profielwerkstuk wilden gaan maken en waar het dan over moest gaan. We hadden allebei nog niemand en uiteindelijk hebben we besloten om samen het profielwerkstuk te maken. We kenden elkaar namelijk al langer en dan maakt het toch gemakkelijker om samen te werken en dan gaat het ook beter.
Alleen hadden we in het begin het probleem dat we niet hetzelfde profiel doen. Dat was vrij lastig, omdat we dan twee vakken moesten kiezen die in ons profiel zaten. Daar was eerst een beetje verwarring over, omdat we dachten dat we maar één vak hoefden te kiezen en we gingen ervan uit dat het niet persé een profielvak hoefde te zijn, maar ook een keuzevak. Dit bleek dus niet het geval en dus moesten we gauw nog een andere oplossing bedenken. We hebben gekeken welke vakken we allebei hadden en uiteindelijk konden we alleen nog maar aardrijkskunde en Duits met elkaar combineren. Een combinatie die toch wel vrij lastig bleek, omdat het ook zo weinig met elkaar te maken heeft. We hadden in het begin ook gedacht dat het nog wel mee zou vallen en dat het ook voor Duits mocht omdat de kilometerheffing in Duitsland plaatsvindt, maar dit bleek niet voldoende. We moesten het gehele profielwerkstuk in het Duits schrijven. Dat viel toch wel een beetje tegen, maar het kon niet anders. Toen hebben we besloten dat de een zich meer zou richten op aardrijkskunde en de ander op Duits.
In het begin ging dit dus nog een beetje moeizaam. We zijn al met al dus ook vrij laat begonnen, omdat we pas iets later wisten voor welke vakken we het konden doen en óf we het onderwerp nog wel konden houden. Een onderwerp hadden we namelijk al vrij snel bedacht, alleen wisten we nog niet of het wel kon. Gelukkig bleek dit wel het geval.

Al met al zijn dus we iets later van start gegaan dan de bedoeling was, maar dit was nog niet zo erg. We hadden gelukkig nog genoeg tijd. Toen alles eenmaal vast stond, hebben we ook meteen duidelijke afspraken gemaakt over hoe we het zouden aanpakken en wie wat zou gaan doen. We vonden het wel heel belangrijk om meteen een plan van aanpak te maken, omdat je dan meer overzicht hebt over de gehele werkperiode.
We hebben de taken eerlijk verdeeld en zijn begonnen met zoveel mogelijk informatie te zoeken. Gelukkig was er wel redelijk veel over te vinden. Het was alleen wel lastig dat we op Internet vaak op Duitse sites terechtkwamen, waardoor we veel in het Duits moesten lezen. Dat viel toch wel een beetje tegen, omdat het veel meer tijd in beslag neemt dan als je het in het Nederlands zou lezen. Later zijn we toch maar over gestapt op het Nederlands, omdat het anders niet echt opschoot. We hadden eigenlijk al snel alle informatie bij elkaar en dus konden we beginnen met het beantwoorden van de deelvragen en hoofdvraag. Dat hebben we eerst in het Nederlands gedaan en daarna vertaald naar het Duits. Dit ging helaas ook iets moeizamer dan we gedacht hadden. Het nam namelijk nog meer tijd in beslag en dat zorgde ervoor dat we een beetje achter raakten. Toch hebben we dit weer goed opgelost en hebben we er steeds meer tijd aan besteed. We hebben erg goed samengewerkt. Veel samen opgezocht en ook samen alles overleggen of we het met elkaar eens waren. En dat vonden we toch erg goed gaan. Ook hebben we wel veel apart gedaan, omdat we ons ook allebei op een ander vak moesten richten en dat moest je grotendeels toch zelf doen. Maar als we dat gedaan hadden, controleerden we dat wel van elkaar.
Vooral aan het einde hebben we veel samengewerkt, omdat je dan het hele profielwerkstuk in elkaar moet zetten en samen moet kijken en overleggen of alles klopt en alles erin verwerkt is. Daar hebben we ook goede afspraken over gemaakt en daar hebben we ons ook aan gehouden. De laatste week was het dan wel een heel klein beetje stressen, maar toch ging het allemaal goed en hebben we het op tijd af weten te krijgen. We zijn dus tevreden met de samenwerking en de aanpak, maar ook met het resultaat. We hadden er namelijk niet zoveel van verwacht, omdat dit profielwerkstuk redelijk moeilijk was om uit te werken. We hadden namelijk ook wel momenten dat we er een beetje spijt van hadden dat we de vakken Duits en aardrijkskunde gekozen hadden. Toch hebben we ons daar snel overheen gezet en zijn we met goede hoop doorgegaan. We wilden gewoon dat het ging lukken en daar hebben we ook echt ons best voor gedaan.
Als we het werkstuk zo bekijken, zijn we dus tevreden. Wel hebben we er dan geen 80 uur in gestoken, maar toch komen we wel een beetje in de richting. Dat was eigenlijk ook bijna niet mogelijk, omdat als je in het Duits moet schrijven, je toch minder uitgebreid kunt zijn. Daarom is ons profielwerkstuk iets korter dan we gedacht hadden, maar toch hebben we alle informatie er in verwerkt.
Kortom: als we terugkijken op de hele periode dat we eraan moesten werken, hebben we niets te klagen. Het hebben het werkstuk namelijk op tijd af gekregen en we hebben dan samen gedaan. We hebben er allebei ongeveer evenveel tijd en moeite aan besteed en we hebben ook goed samengewerkt.

Quellenangabe

De Grote Bosatlas, 51ste druk

TNT TravelManager®, CD-Rom, Europa, disc 5

Global Village, 1998, Spruyt, van Mantgem & de Does B.V. Leiden
Auteurs: M. Aarts
H. ten Berge
M. Impelmans
K. Oost
B. Valentijn
J. de Zwart

Transport en Logistiek Magazine Nummer 27/28 11 juli 2002
Nummer 40 03 oktober 2002
Nummer 16 17 april 2003
Nummer 22 29 mei 2003
Nummer 29/30 17 juli 2003
Nummer 33/34 14 augustus 2003
Nummer 37 11 september 2003
Nummer 51/52 18 december 2003

http://www.tln.nl
http://www.tln.nl/mai.asp?startfolder=08%20Duitse%20kilometerheffing&directory.htm

TLN Infoblad, 28 oktober 2003 (via www.tln.nl insite)

http://www.mobilis.be/35/page.ihtml?ID_SITE=35&ID_CATEGORIE=2099

http://www.cbd-bkv.de/ne/lettretail.asp?ID=52

http://www.transactiv.nl/nieuws/archiefartikel.php?id=102

http://www.vdhkoeriers.nl/koeriersnieuws.index.html?http&&&www.vdhkoeriers.nl/koeriersnieuws/lkwmaut.php

http://www.club-transport.nl/nl.nl/file/part24/

http://www.toll-collect.de

http://www.bmvbw.de
http:www.bmvbw.de/pressemitteilungen.361.18080/Die-Bundesregierung-hält-an-der-
Maut-fest.htm
http://www.bmvbw.de/lkw-maut-.7207.htm

http://www.astr.admin.ch/html/de/news/lkw_maut/index.php

http://www.europaweb.de/europa/03euinf/26verkehr/lkwmaut.htm

http://www.bundesregierung.de/-,413.531885/artikel/Stolpe-Erhebliche-Zweifel-am-s.htm

http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185.OID2167720,00.html

http://www.daserste.de/plusminus/beitrag.asp?iid=59

http://www.spiegel.d/wirtschaft/0,1518,druck-263756,00.html

www.google.nl

http://www.globaldefence.net/index.htm?http://www.globaldefence.net/deutsch/europa/polen/polen.htm

http://www.vysoketatry.com/mapy/europa/europa.gif

http://www.karikatur-cartoon.de/cartoons/cartoons13.htm

Beilage

Der Registrirungsformular für sowol die Benutzerregistrierung als die Fahrzeugregistrierung sind bei gefügt. Ebenso wie Schematische Wiedergaben von das Automatische Gebührenerhebung und das Einbuchssystem.