De Noord-Zuidlijn

Inhoud

Inleiding
H1 Waarom de Noord-Zuidlijn wordt aangelegd
H2 De route en de stations
H3 Economische gevolgen
H4 Kosten en financiering
Conclusie
Bronnen
Logboek

Inleiding De Noord-Zuidlijn wordt een 9,5 kilometer lange metrolijn. De bouw van de lijn is gestart in 2003. En als alles volgens planning verloopt is de lijn in 2011 klaar en kunnen de eerste passagiers vervoerd worden. De lijn gaat lopen vanaf Amsterdam-Noord, met als startpunt het nog te bouwen station Buikslotermeerplein, naar Amsterdam Zuid, met als eindhalte station Zuid-WTC. In mijn werkstuk ga ik een aantal aspecten van de bouw van de Noord-Zuidlijn behandelen. Te beginnen met waarom de lijn wordt aangelegd, vervolgens geef ik een beschrijving van de route en van de stations, in hoofdstuk 3 komen de economische effecten aan de orde en tot slot de kosten en financiering van de lijn. Mijn vraagstelling luidt: is de Noord-Zuidlijn nu noodzakelijk of is het een noodzakelijk kwaad. Er zijn voor en tegenstanders van de lijn, in mijn conclusie zal ik hierop terugkomen en mijn eigen mening hierover geven. In mijn stuk belicht ik zowel de bezwaren van de tegenstanders als de argumenten van de voorstanders.

H1 Waarom de Noord-Zuidlijn wordt aangelegd Voorstanders waaronder de gemeente Amsterdam geven aan dat met de komst van de Noord-Zuidlijn de bereikbaarheid van Amsterdam flink wordt vergroot. Dit is nodig omdat het huidige metronet dreigt dicht te slibben. Zoals te zien is in onderstaande tabel is het aantal instappers, het aantal reizigers van het GVB per jaar, tussen 1998 en 2002 sterk toegenomen. Op een gegeven moment als de groei zich zo doorzet kan het huidige metrostelsel de grote toestroom van passagiers niet meer aan. De verwachting is dat er in 2005 1,3 miljoen instappers per dag zullen zijn. Over de weg kan er weinig groei meer bij, de files nemen alleen maar toe. Ook is het zo dat er bovengronds weinig uitbreiding meer mogelijk is. Als je kijkt naar de drukte van trams in de stad is het al snel duidelijk dat bovengronds uitbreiden niet meer kan. Het heeft ook minder zin om bovengronds uit te breiden want boven de grond zal het openbaar vervoer altijd last hebben van verkeersdrukte. Onder de grond heeft de metro vrij baan en heeft het geen last van overig verkeer. De enige weg waarlangs deze stroom passagiers opgevangen kan worden is dus ondergronds. Jaar 1998 2001 2002 Abs. % instappers (x 1 milj.) 240 246 250 +4 +1,6
reiskilometers (x 1 milj.) 882 958 971 +13 +1,4
plaatskilometers (x 1 milj.) 3719 3792 3848 +56 +1,5
dynamische bezettingsgraad (%) 24,4 25,4 25,3 -0,1 -0,4 Door de verbeterde techniek is het nu mogelijk om relatief gemakkelijk de metrolijn te boren zonder al te veel overlast voor de omgeving te veroorzaken. Dankzij de huidige techniek kan de boor nu vrijwel helemaal het huidige stratenpatroon volgen onder de grond. Hierdoor hoeven er maar heel weinig gebouwen gesloopt te worden voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Dit was wel anders met de aanleg van de huidige metro, daarvoor moest ontzettend veel gesloopt worden. Er wordt nu eerst een groot gat geboord, als de ruimte onder de grond groot genoeg is wordt het station ondergronds verder afgebouwd. Vroeger werden de stations helemaal bovengronds opgebouwd, dit vergde veel ruimte en overlast. Ook moesten er veel gebouwen gesloopt worden om ruimte te maken. Als het station dan bovengronds was opgebouwd werd het de grond ingelaten. Het bovenstaande gaat in op de logistiek argumenten waarom de Noord-Zuidlijn wordt aangelegd. Er zijn uiteraard ook economische aspecten aan, die behandel ik in hoofdstuk 3.

H2 De route en de stations

Route

De Noord-Zuidlijn moet het huidige metronet en het wegverkeer een stuk ontlasten. Gaat dit lukken, en sluit de lijn voldoende aan op het huidige net? Deze vragen ga ik nu beantwoorden. De lijn gaat als volgt lopen:

Zoals te zien is in bovenstaand figuur gaat de lijn van Noord naar Zuid Amsterdam dwars door het centrum. De naam geeft het ook al aan: de Noord-Zuidlijn. De lijn kan het huidige openbaar vervoernet een stuk ontlasten omdat de stations waar de metro stopt belangrijke plekken in de stad zijn. Op deze plaatsen is vaak veel bedrijvigheid. Verder sluit de lijn ook goed aan op andere openbaar vervoer middelen. Op het Centraal Station, Zuid-WTC en RAI/Europaplein kunnen de mensen overstappen op de trein of een andere metro. Waar de Noord-Zuidlijn ook voor zorgt is een directe verbinding tussen Zuid-WTC en het Centraal Station, dit is heel hard nodig. In de toekomst moet Zuid-WTC namelijk een soort tweede Centraal Station worden, dit in verband met de ontwikkeling van de Zuidas. Verder is bij al deze stations ook een tram in de buurt waar mensen op kunnen overstappen. Op dit moment is Rokin of Vijzelgracht bijvoorbeeld heel moeilijk te bereiken met het openbaar vervoer, de enige mogelijkheid is per tram. Aangezien de tram altijd met een slakkengang door de stad gaat duurt dat vaak lang. Verder sluit de Noord-Zuidlijn ook nog aan op de IJtram die vanaf eind 2004 vanaf het Centraal Station naar IJburg gaat rijden. Onderstaand kaartje geeft een overzicht van de metrolijnen na de aanleg van de Noord-Zuidlijn.

De lichtblauwe lijn is de Noord-Zuidlijn en de Roze lijn is de IJtram. De paarse lijn is een lijn die gaat rijden zodra de Noord-Zuidlijn klaar is. Deze lijn volgt de route van de Noord-Zuidlijn, alleen gaat hij na Zuid-WTC door als metro richting Poortwachter, daar komt dus ook nog een extra lijn bij.

Stations

De Noord-Zuidlijn krijgt 8 stations, dit is ook te zien op het plaatje op pagina 4. Namelijk:

1. Buikslotermeerplein
2. Johan van Hasseltweg
3. Centraal Station
4. Rokin
5. Vijzelgracht
6. Ceintuurbaan
7. Europaplein
8. Zuid-WTC

Buikslotermeerplein
Dit station is een begin/eindpunt van de lijn en ligt boven de grond. Naar verwachting zal het station zo’n 22.500 passagiers per dag te verwerken krijgen. Bovendien is het station voor het stadsdeel Noord aanleiding om de omgeving flink te vernieuwen (zie ook pagina 10). Johan van Hasseltweg
Dit station wordt het kleinste station van allemaal. Naar verwachting komen er zo’n 12.500 passagiers per dag, het minste van allemaal. In de omgeving van het station is genoeg ruimte voor het bouwen van uitgaansgelegenheden en kantoren in het kader van de vernieuwing van Amsterdam Noord. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn zullen deze goed te bereiken zijn.

Centraal Station
Het Centraal Station wordt het drukste station, per dag zo’n 62.500 passagiers die gebruik gaan maken van het station. Het perron waar de Noord-Zuidlijn gaat stoppen komt ondergronds te liggen. De Noord-Zuidlijn gaat vanuit Amsterdam Noord het IJ onderdoor. Onder het stationsplein wordt een centrale hal aangelegd. Daar weer onder komt op een diepte van zo’n 15 meter het perron voor de Noord-Zuidlijn te liggen.

Rokin
Het station Rokin komt te liggen onder het huidige parkeerterrein op het Rokin, het perron komt op zo’n 21 meter diepte te liggen. Boven het perron komt in plaats van het huidige parkeerterrein een parkeergarage. Per dag zullen er zo’n 57.500 passagiers gebruik gaan maken van station Rokin. Hiermee is station Rokin op het Centraal Station na het drukst bezochte station. De bouw van het station Rokin gaat ongeveer 6 jaar duren en is op dit moment in volle gang. Het grootste deel van deze tijd zal er ondergronds worden gebouwd. Dit komt omdat station Rokin een van de stations is waar gebruik wordt gemaakt van moderne technieken. Er wordt namelijk volgens de wanden-dak methode gebouwd. Eerst wordt er een diepe gleuf gefreesd, waarin de wanden gemaakt worden. Boven op die wanden komt een dak te liggen, waardoor er onder de grond een soort doos ontstaat. Die doos wordt daarna nog wat verder uitgegraven, zodat er een hele grote holle ruimte onder de grond ontstaat. Ondertussen kan bovengronds de verkeerssituatie hersteld worden en kan ondergronds het station verder afgebouwd worden. Door deze methode is de verkeershinder minimaal.

Vijzelgracht
Station Vijzelgracht komt te liggen tussen de Weteringschans en de Prinsengracht op een diepte van 26 meter onder N.A.P. Naar verwachting zullen er zo’n 27.000 mensen per dag gebruik gaan maken van station Vijzelgracht. Het station krijgt 3 ingangen, 1 aan de Vijzelgracht, 1 aan de Weteringschans en 1 op de hoek van de Nieuwe Vijzelstraat/Weteringschans. De halte zal vooral een halte worden om over te stappen op de tram richting het Leidseplein bijvoorbeeld. Station Vijzelgracht wordt, evenals station Rokin, volgens de wanden-dak methode gebouwd.

Ceintuurbaan Station Ceintuurbaan is een lastig te bouwen station. Doordat de Ferdinand Bolstraat erg smal is en er niet onder funderingen van gebouwen geboord mag worden, is ervoor gekozen om de perrons boven elkaar te plaatsen. Er komt een perron op 16,5 meter diepte en een perron op 26,5 meter diepte. Hiermee is station Ceintuurbaan het enige station dat perrons boven elkaar heeft en is tevens ook het diepste station. Naar verwachting zullen er zo’n 35.000 passagiers per dag gebruik gaan maken van het station. Wat dit station ook nog bijzonder maakt is dat het 2 inpandige ingangen krijgt. Dus de ingang naar het station komt in een gebouw te zitten. Eén ingang komt in een kantoor van de ABN AMRO (hoek Ferdinand Bolstraat/Ceintuurbaan) en één ingang komt in een winkelpand van Hunkemöller (hoek Albert Cuyp/Ferdinand Bolstraat). Het grote voordeel van deze constructie is dat het enorm veel ruimte bespaard in de toch al smalle Ferdinand Bolstraat. Deze constructie is bedacht omdat er geen huizen gesloopt mogen worden. Dit was namelijk één van de voorwaarden die de gemeente Amsterdam stelde aan de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Als de ingangen niet inpandig gemaakt hadden kunnen worden was dit waarschijnlijk onvermijdelijk geweest.

De perrons van station Ceintuurbaan komen boven elkaar te liggen. Europaplein Station Europaplein ligt nog net onder de grond, het ligt op een diepte van 8 meter. Dit station krijgt zo’n 27.500 passagiers per dag te verwerken. Het station komt te liggen ter hoogte van de huidige rotonde voor de RAI. Het station krijgt 2 ingangen, een ingang ter hoogte van de Europahal van de RAI, de tweede ingang komt op de hoek van de Hollandhal. Dit station zal vooral gebruikt worden voor mensen die in de RAI moeten zijn, echt een belangrijk station zal dit niet worden.

Zuid-WTC
Het bijzondere aan dit station is dat dit het enige station is dat er al ligt. Wél moeten er nog enige aanpassingen verricht worden. Station Zuid-WTC zal een heel belangrijk station worden in de toekomst. Dit heeft o.a te maken met de ontwikkeling van de Zuidas en de komst van de Hogesnelheidslijn. Ook zullen er in de toekomst veel tramlijnen en treinen samenkomen, nog meer dan nu. Naar verwachting zullen er zo’n 47.500 passagiers per dag gebruik gaan maken van dit station. Zuid-WTC moet in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station.

Station Zuid-WTC zal een belangrijk station worden door o.a de ontwikkeling van de Zuidas.

H3 Economische gevolgen

Zowel de aanleg als de aanwezigheid van de Noord-Zuidlijn zullen belangrijke gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de economie. Ik zal mij richten op de extra werkgelegenheid die ontstaat door de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de ruimtelijk-economische effecten van de Noord-Zuidlijn. Hierbij neem ik twee gebieden namelijk Amsterdam Noord en de Zuidas. Werkgelegenheid

Bij de toename van de werkgelegenheid zijn er twee soorten werkgelegenheid te onderscheiden namelijk de tijdelijke en de structurele werkgelegenheid. De tijdelijke werkgelegenheid is de werkgelegenheid die ontstaat door het aanleggen van de Noord-Zuidlijn zelf. Dat zijn dus vooral banen in de bouw. Structurele werkgelegenheid zijn de werklocaties die niet ontwikkeld zouden worden als de Noord-Zuidlijn niet aangelegd zou worden. Uit berekeningen van KPMG die de economische effecten van de aanleg van de Noord-Zuidlijn heeft onderzocht blijkt dat er zo’n 10.000 banen structureel bijkomen. Die structurele werkgelegenheid ontstaat doordat er meer bedrijven zullen komen vooral rondom de Noord-Zuidlijn want de bereikbaarheid wordt daar stukken beter. Het aantal banen van de tijdelijke werkgelegenheid schommelt. In het begin is er een piek van een toename van het aantal banen. Zo’n 1000 banen komen er in het begin bij, uiteindelijk zal dit afzwakken tot zo’n 200 banen. Dit is ook te zien in onderstaande figuur.

* ROA= Regionaal Orgaan Amsterdam. Aantal banen in ROA* vanwege het aanleggen van de
Noord-Zuidlijn en uitgelokte kantoren- en winkelbouw e.d.

Ruimtleijk-economische effecten.

Amsterdam-Noord
Voor bedrijven wordt het aantrekkelijker om zich in Amsterdam-Noord te gaan vestigen. Het wordt namelijk een gebied dat door de Noord-Zuidlijn goed te bereiken is met het openbaar vervoer. Mensen kunnen op Amsterdam CS de metro nemen die rechtstreeks naar Amsterdam-Noord gaat. Hierdoor komt er ook extra werkgelegenheid in Amsterdam-Noord. Op dit moment is Amsterdam Noord een C locatie, maar met de komst van de Noord-Zuidlijn kan Amsterdam Noord uitgroeien tot een B locatie. Berekend is dat er door die ontwikkeling van de kantorenbouw zo’n 1600 á 2000 arbeidsplaatsen bijkomen. Dit is bijna een stijging van 10% op het toenmalig aantal beschikbare arbeidsplaatsen. Ook zijn er plannen om in Amsterdam-Noord flink te gaan bouwen, niet alleen kantoren maar ook uitgaansgelegenheden om Amstedam-Noord aantrekkelijker te maken. Duurt een ritje met de metro van Noord naar Zuid nu nog zo’n 31 minuten. Door de komst van de Noord-Zuidlijn wordt de tijd verkleind tot zo’n 16 minuten. Een ritje van Amsterdam-Noord naar het Centrum wordt ook aanzienlijk korter. Hierdoor wordt het aantrekkelijker voor mensen om in Amsterdam-Noord te gaan wonen. Zo kom je in een positieve vicieuze cirkel terecht. Doordat er meer mensen in Noord gaan wonen komt er meer werkgelegenheid en doordat er meer werkgelegenheid komt, gaan er ook weer meer mensen wonen. Zuidas
Op dit moment is de Zuidas van Amsterdam sterk in ontwikkeling. Er wordt naar schatting zo’n beetje tussen de 600.000 en 900.000 m2 kantooroppervlak gebouwd. Deze enorme toename van bedrijvigheid is niet helemaal toe te schrijven aan de NoordZuidlijn. Dit komt ook door verbreding van de A10, de Ringspoorlijn en de Hoge Snelheids Lijn (HSL) maar speelt wel een belangrijke rol hierin. Door deze vele spoorverbindingen neemt de drukte op de weg ook af en dus zullen er ook minder files zijn. Ook wordt er in de Zuidas het theater van Joop van den Ende gebouwd. Wil je deze enorme toename van bedrijvigheid in dat gebied een beetje in goede banen leiden zal er een goed OV-net moeten liggen.

Kritiek t.a.v. de economische gevolgen

Bovenstaande voordelen worden natuurlijk niet door iedereen onderschreven. De belangrijkste groep tegenstanders hebben zich georganiseerd in de stichting ‘de bovengrondse’. Toen ik vroeg naar hun bezwaren tegen de aanleg van de Noord-Zuidlijn verwezen zij mij door naar hun internet site. Echter daar wordt niet gesproken over dit onderwerp. Een tegenargument zou kunnen zijn: Door de bouw van de Noord-Zuidlijn zullen de inkomsten van ondernemers die langs de route van de Noord-Zuidlijn zitten afnemen. Dit komt omdat de winkels minder goed in het zicht liggen en minder goed bereikbaar zijn. Hierdoor zullen er minder klanten komen en gaan de inkomsten achteruit en zullen de ondernemers mogelijk failliet gaan. Het argument dat dit argument tenietdoet is het volgende: Een metrolijn ligt minstens 100 jaar, de Noord-Zuidlijn dus ook, dat is de investering wel waard. Verder kunnen ondernemers als ze aantoonbare omzetderving hebben door aanleg van de Noord-Zuidlijn zich wenden tot het schadebureau. Dit (onafhankelijk) bureau behandelt een aanvraag voor schadevergoeding en als blijkt dat ze echt schade hebben geleden door aanleg van de Noord-Zuidlijn krijgen ze een schadevergoeding.

H4 Kosten en financiering

De totale kosten voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn bedragen ongeveer 1516,2 miljoen euro. Een groot gedeelte van deze kosten wordt door het rijk gesubsidieerd. Dat is een bedrag van 1090,1 miljoen euro. Dit is 71,9% van het totale bedrag. Bij de behandeling van de subsidieaanvraag van de gemeente Amsterdam is afgesproken om eenmalig een bedrag te subsidiëren. Toen was dat zo’n 95% van de geraamde kosten. Inmiddels is dit teruggelopen tot 72% van de kosten. Dit komt doordat de kosten inmiddels een stuk zijn gestegen t.o.v. het tijdstip dat de gemeente om subsidie vroeg bij het Rijk. Het rijk vergoedt deze opgelopen kosten niet, het rijk heeft namelijk de zogenaamde lumpsum regeling getroffen met de gemeente. Het verschil tussen een lumpsum regeling en een gewone subsidie is dat bij gewone subsidie achteraf nog een aanvullend bedrag kan worden uitgekeerd. Dit is het geval als de kosten door onvoorziene omstandigheden hoger zijn uitgevallen dan gepland. Dit is niet het geval bij de lumpsumregeling, eventuele opgelopen kosten zijn dan voor rekening van in dit geval de gemeente Amsterdam. Echter eventuele meevallers mag de gemeente houden. Dit stimuleert de gemeente om de kosten zo laag mogelijk te houden. Hou zijn de kosten opgebouwd is een vraag die mij bezighoudt en ook heb gesteld aan een projectmedewerker van de Noord-Zuidlijn. Het antwoord dat ik kreeg is dat dit niet bekend werd gemaakt en dat de gemeente alleen met een totaalbedrag naar buiten kwam. Het Rijk subsidieert de gemeente op de volgende punten (bedragen juni 2000):

· Een vast subsidiebedrag voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn 1868 mln. gulden · Een vast bedrag voor de afkoop van risico’s 187 mln. gulden · Een vast bedrag voor projecten auto-onderdoorgang
De Ruijterkade en het busstation achter het Amsterdam-CS 70 mln. gulden · BTW 329 mln. gulden

Totaal: + 2454 mln. gulden
Intussen zijn deze bedragen al wel verouderd maar zo krijg je wel een beeld over welke posten en hoeveel subsidie het Rijk verleent.

Kritiek t.a.v de kosten

Tegenstanders van de Noord-Zuidlijn hebben vooral kritiek op de kosten die de aanleg van de lijn met zich meebrengt. Hier hun belangrijkste argumenten. De tegenstanders vinden de kosten veel te hoog en vrezen dat die alleen nog maar op zullen lopen. Zo geven zij een tabelletje op hun site (www.bovengrondse.nl) dat de totale kosten zijn gestegen tot 2,9 miljard gulden (1,32 miljard euro). Echter deze cijfers zijn verouderd. Ondertussen zijn de kosten nog veel meer gestegen tot 1,52 miljard euro om precies te zijn. Dit vinden zij zonde van het geld letterlijk staat op hun site: ‘Het project gaat een financiële molensteen worden om de nek van Amsterdam. Een slechte metrolijn, ten koste van het bovengrondse openbaar vervoer en ten koste van alle voorzieningen in de stad.’ Verder wordt er ook nog een rapport aangehaald uit 1997 waarin o.a de volgende conclusies getrokken worden: - De Noord-Zuidlijn is marginaal voor de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer. - Er bestaat reëel gevaar voor aantasting van het fijnmazige openbaar vervoernet. Hiermee willen zij aangeven dat de kosten voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn het niet waard zijn. De tegenstanders zeggen ook nog dat door de aanleg van de Noord-Zuidlijn op het huidige net wordt bezuinigd om de kosten van de Noord-Zuidlijn kostendekkend te maken. Afgesproken is namelijk dat Amsterdam 2,6% bezuinigt op het hele OV-net in de stad. Kortom, wat de tegenstanders eigenlijk willen is, dat het hele project wordt afgeblazen, (oktober 2002). In oktober moest de gemeenteraad namelijk instemmen met een verhoging van de kosten van de Noord-Zuidlijn
Het volgende zal het verweer zijn van de voorstanders van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Op 16 november 2001 is er een rapport gepubliceerd van de dienst Infrastructuur&Verkeer en Vervoer. Daarin is o.a. onderzocht wat de kosten zijn als het project op dat moment gestopt zou worden. Het reeds geïnvesteerde bedrag, te weten 136 miljoen euro zou dan helemaal voor niets zijn geweest. Een jaar later zullen deze kosten nog hoger zijn omdat er dan nog meer in is geïnvesteerd dan het jaar daarvoor. Bijkomende kosten zijn ook nog het ontwikkelen van een nieuw vervoersconcept. Want dat er iets gedaan moet worden aan het openbaar vervoer staat wel vast. Als er geen nieuwe investeringen komen dan zal het openbaar vervoer op een gegeven moment dichtslibben. Bovendien staan de bezuinigingen op het OV-net los van de aanleg van de Noord-Zuidlijn
De gemeente geeft als één van de redenen op voor de steeds stijgende kosten de rechtszaken die de stichting de bovengrondse steeds aanspant. Dit kost de gemeente handenvol geld aan advocaatkosten. Hierdoor worden de kosten voor het project alleen nog maar duurder
De reden dat de gemeente voor dit project geen reguliere verzekering heeft afgesloten maar het in eigen hand heeft gehouden zijn divers. De belangrijkste reden is toch wel dat als dit project verzekerd zou worden door een reguliere verzekering de gemeente in alle gevallen duurder uit is. De genoemde bedragen zijn kosten voor de gemeente.

Intern* Extern** Bij geen schade: € 10,3 mln. € 39,2 mln. Bij verwachtingswaarde: € 20,3 mln. € 44,2 mln. Bij maximale waarde: € 90,3 mln. € 84,2 mln.

*Intern: verzekering in eigen hand. **Extern: verzekering uitbesteden.

De verwachtingswaarde is een gemiddeld bedrag dat uit simulaties is uitgekomen. Het
maximale bedrag is het hoogste bedrag dat uit simulaties gekomen is. De kans dat er zoveel schade wordt aangebracht door de aanleg van de Noord-Zuidlijn is zeer zeer klein. Wat wel een voorwaarde is om alles intern te verzekeren is dat het bureau wel volledig onafhankelijk moet zijn. Hiervoor is het schadebureau Noord-Zuidlijn opgericht (zie ook pagina 9).

Conclusie

Op basis van de informatie en de inzichten die ik gekregen heb, kan ik stellen dat ik voorstander ben van de Noord-Zuidlijn. Ten eerste omdat Amsterdam zo het grote aantal reizigers in de stad het beste kan opvangen. De verwachte toename van het aantal reizigers is zo groot dat het huidige net dat niet aankan. Een goede Noord-Zuid verbinding wat de metro zal zijn, is van groot belang om de economie op peil te houden en nieuwe impulsen te geven. De belangrijkste ontwikkel gebieden, het gebied rond de Zuidas en Amsterdam-Noord, kunnen straks profiteren van de Noord-Zuidlijn. Door de goede bereikbaarheid wordt het voor ondernemers aantrekkelijk zicht te vestigen in de nabijheid van de lijn. Dit komt de (structurele) werkgelegenheid ten goede in Amsterdam en omgeving. De enorme kosten die de bouw met zich meebrengen zijn, gezien de vele voordelen, zeker verantwoord. Te meer omdat de metro eeuwenlang mee kan gaan. Immers ook in grote Europese steden zoals Rome, Parijs en Londen is dit het geval. De geschiedenis leert, dat hevige protesten horen bij een dergelijk groot project. Bij de aanleg van het huidige metronet was er ook ontzettend veel kritiek. Nu, ruim 30 jaar later, hoor je niemand meer die beweert dat de metro overbodig is. Zo zal het vast en zeker ook gaan met de Noord-Zuidlijn…….

Bronnen

* Folders over de Noord-Zuidlijn

* Rapport KPMG Bureau voor economische Argumentatie: Economische effecten Noord-Zuidlijn
Hoofddorp/Amsterdam, 14 november 1996

* Rapport Besparingsalternatieven van de Noord-Zuidlijn tegen het licht gehouden
16 november 2001.

* Gemeenteblad afd. 1 nr. 400: Aanvaarding subsidiebeschikking voor project Noord-Zuidlijn, alsmede voor de projecten auto-onderdoorgang en busstation bij het Centraal Station en te besluiten het project Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen. Amsterdam, 8 juni 2000

* Internet: www.noordzuidlijn.nl, site van de gemeente Amsterdam over de Noord-Zuidlijn. www.bovengrondse.nl, site van de stichting ‘de bovengrondse’ die tegen de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn. www.onstat.amsterdam.nl/excel.php/2003_kerncijfers_verkeer_gvb.xls?wid=2867, Site van het GVB met vervoersgegevens.

* Interview met projectmedewerkster Noord-Zuidlijn, Marina Hendrikse, afdeling voorlichting.

Logboek

Naam: Jan Achterbergh
Docent: Mr. Sluys
Onderwerp: De Noord-Zuidlijn

Datum Tijd Plaats Verrichte werkzaamheden opmerkingen Paraaf begeleider
12-9 1½ uur School Informatie op het internet gezocht en een opzet gemaakt van mijn pws e-mail adres en adres infocentrum gevonden
15-9 10 min. Idem Opzet pws ingeleverd bij meneer Sluys Aantal dingetjes gewijzigd 19-9 1 ½ uur Idem Mail gestuurd waar ik om een informatiepakket heb gevraagd en onderwerpkeuze ingeleverd 24-9 15 Min. Thuis Pakket ontvangen en doorgelezen. 3-10 10 min. School Onderzoeksvraag geformuleerd en beoordelingsmoment nummer 1 13-11 1 ½ uur Thuis Verder informatie gezocht voor deelvragen (met name deelvraag 1) en deelvraag wat uitgebreid. Statistieken gevonden, geschiedenis nog vinden, waarschijnlijk in de bibliotheek
20-11 1 uur Bibliotheek Gezocht naar informatie over de aanleg van het huidige metronet Niets gevonden, nog even naar de Centrale Bibliotheek
25-11 1 ½ uur Idem Idem Een klein boekje gevonden, iets uit gekopieerd
1-12 15 min. Thuis Op site van gemeente A´dam naar info gezocht raadsstukken gevonden Mail gestuurd naar gemeente. Gevraagd om rapporten. 4-12 5 min. Idem Mail terug gehad, ander mailadres gekregen. Die dezelfde vraag gestuurd of ze wat rapporten hebben over NZ-lijn. 8-12 5 min. Idem Mail terug moet wat specifiekere vragen stellen. Meteen gedaan. Idem Zo heb ik een hele tijd over en weer gemaild. Wat informatie gekregen. Uiteindelijk afspraak gemaakt. 30-12 2 uur Infocentrum NZ-lijn Naar Informatiecentrum geweest heel veel folders en informatie mee genomen. . 3-1 ½ uur Thuis Alle info doorgelezen en geselecteerd 20-1 1 uur Infocentrum NZ-Lijn Afspraak met medewerker NZ-lijn n.a.v. het vele mailen. Veel vragen gesteld en zij gaat nog wat dingen opzoeken voor mij 24-1 2 uur Thuis Begonnen met schrijven van profielwerkstuk. 26-1 ½ uur Thuis Informatie ontvangen en doorgelezen. 31-1 1½uur Thuis Verder met schrijven van het werkstuk 7-2 3 uur Idem Idem 8-2 3 uur Idem Idem 21-2 2 uur Idem Idem 22-2 2 uur Idem Idem 24-2 2 ½ uur Idem Idem 4-3 3 ½ uur Idem Idem 6-3 4 uur Idem Idem 8-3 3 uur Idem Idem 10-3 2 uur Idem Idem 12-3 1 uur Idem Idem 13-3 3 uur Idem Idem 14-3 4 uur Idem Eerste versie uitgeprint nu nog doorlezen en fouten eruit halen. 17-3 ½ uur Idem Alles verbeterd en afgerond. Werkstuk Af!!