Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer

Inleiding
Onze PO gaat over het openbaar vervoer, omdat we het belangrijk vinden en interessant, maar we kwamen erachter dat we er eigenlijk maar weinig van wisten. We hebben wel verhalen gehoord over bijvoorbeeld privatisering, maar wat het precies inhield en hoe het momenteel geregeld is wisten we niet. Ook berichten over de OV-chipkaart hebben we maar voor de helft gehoord en met het maken van deze PO hoopten we over al dit soort onderwerpen wat opheldering te krijgen.

Onze hoofdvraag is: Wat zijn in Nederland de problemen wat betreft het openbaar vervoer en hoe moeten deze opgelost worden?

We hebben in ons werkstuk geprobeerd een overzichtelijk antwoord op deze vraag te geven. Het eerste hoofdstuk begint met een omschrijving van en korte uitleg over het openbaar vervoer in Nederland. Het tweede hoofdstuk behandelt de geschiedenis. Dan gaan de hoofdstukken drie tot en met zes over actuele problemen en discussies. Deze hoofdstukken zijn ongeveer op dezelfde manier opgebouwd, ze beginnen namelijk met een omschrijving van de huidige situatie en/of maatregelen die al tegen het probleem genomen zijn. Daarna worden de meningen van politieke partijen behandeld, we doen een voorspelling naar hoe het probleem waarschijnlijk opgelost gaat worden en geven onze eigen mening. Hoofdstuk acht bevat een omschrijving van ons ideale openbaar vervoer. Daarna komt de slotconclusie. Dan hebben we nog een logboek en een lijst van de gebruikte bronnen.

Hoofdstuk 1: Inleiding in het openbaar vervoer in Nederland
Regionaal vervoer
Bus, tram en metro (en ook lightrail en de regiotaxi) behoren tot het regionaal openbaar vervoer; ze vervoeren mensen over relatief kleine afstanden (vergeleken met de trein). De provincies en zeven grotere stadsregio’s zijn verantwoordelijk voor dit regionaal vervoer en maken afspraken met de vervoersbedrijven in hun regio, onder andere over de dienstregeling. Ze bepalen in principe ook welke vervoersbedrijven in die regio rijden, behalve als bijvoorbeeld een tram in verschillende regio’s rijdt. Dan geeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de vergunningen.

Bus
De bus is onder te verdelen in stadsbus en streekbus, met als (logische) verschil dat de stadsbus binnen een bepaalde stad blijft en de streekbus een groter gebied aandoet. De haltes van een stadsbus liggen ook dichter bij elkaar. Beide varianten zijn lijnbussen en rijden volgens een vaste dienstregeling.

Tram
De tram lijkt op een trein, maar rijdt ook midden door de stad en over sporen die over de weg zijn aangelegd. Hierdoor rijdt de tram ook langzamer dan de trein. Hij is geschikt voor kortere afstanden en komt vaak ook de stad niet uit (stadstram).

Metro
De metro houdt het midden tussen een tram en een trein, zowel in snelheid als in stationsafstand en zwaarte. Het spoor van de metro is meestal aangelegd in een tunnel of op een viaduct en wordt gebruikt in grote steden of agglomeraties. De metro is hetzelfde als ‘ondergrondse’.

Lightrail
Lightrail is een verzamelnaam voor nog een variant op rails, die ergens tussen de trein, tram en metro in zit. Het is smaller, lichter, korter en goedkoper dan de trein en kan ook sneller optrekken en afremmen dan de trein, waardoor hij bij meer haltes kan stoppen. De snelheid zit tussen die van een trein en een tram in. Lightrail wordt alleen binnen regio’s gebruikt en niet voor lange afstanden. Onder ‘lightrail’ vallen ook de sneltram, tramtrein en lichtgewichttrein.

Regiotaxi
De regiotaxi werkt niet volgens een dienstregeling, maar op afroep en heeft ook geen haltes waardoor je ermee van deur tot deur kunt reizen. De regiotaxi is geen privétaxi; als het kan, worden verschillende ritten met elkaar gecombineerd, waardoor je met verschillende mensen in een taxi kunt zitten.

Trein
In plaats van alleen binnen een bepaalde regio, kun je met de trein ook door het hele land reizen en zelfs naar het buitenland. De provincies zijn nu niet meer verantwoordelijk, maar het is het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat het beleid voert bepaalt welke bedrijven zich over het vervoer per trein mogen bekommeren. Zo zorgt ProRail nu voor de sporen zelf (aanleg, onderhoud e.d.), terwijl andere bedrijven, met de NS als grootste, voor het vervoer zorgen.

Vervoersbewijzen
Hoe leuk lightrail er uitziet of hoe interessant de metro ook is, je kunt niet reizen zonder vervoersbewijs. De strippenkaart is nog steeds veel in gebruik. Nederland is in zones opgedeeld en het aantal zones waardoor je reist, bepaalt het aantal strippen dat afgestempeld wordt. Je betaalt van tevoren voor de strippenkaart en je moet een nieuwe kopen als hij helemaal afgestempeld is. Naast de strippenkaart zijn er ook nog verschillende abonnementen beschikbaar. In de metro in Amsterdam en Rotterdam is dit alles echter niet meer geldig en kun je alleen reizen met de OV-chipkaart, dit is een elektronisch pasje bedoeld voor de tram, trein, bus en metro en moet alle andere kaartjes vervangen.

Hoofdstuk 2: Geschiedenis van het openbaar vervoer
Spoor
De eerste spoorlijn in Nederland liep in 1839 van Amsterdam naar Haarlem en was aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). Tussen 1842 en 1847 werd de lijn verlengd via Leiden. In 1843 werd de tweede spoorlijn in Nederland geopend, namelijk een lijn van Amsterdam naar Utrecht, aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), en in 1845 werd deze verlengd naar Arnhem. De NRS opende in 1855 ook een lijn van Utrecht naar Rotterdam. In Noord-Brabant en Limburg werden de eerste lijnen aangelegd die ook over de grens gingen: één in 1853 (Aken - Maastricht) en één in 1854 (Antwerpen – Roosendaal). In 1860 waren er in Nederland een aantal kleine, los van elkaar staande spoorlijnen. Op 20 februari 1860 werd de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) opgericht. Tussen 1863 en 1865 legde die de lijn Utrecht – Zwolle – Kampen aan. Tussen 1863 en 1873 werden tien Staatslijnen geopend naar alle delen van het land. Deze lijnen werden verzorgd door het particuliere bedrijf Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). In de eerste helft van de 20e eeuw vonden er verschillende fusies plaats zodat er zich een landelijke spoorwegmaatschappij vormde. De NRS en de NCS werden overgenomen door de SS. In 1917 gingen de HSM en de SS samenwerken en richtten ze de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen op. De HSM nam in de tijd daarna nog een heleboel andere bedrijven over, zodat uiteindelijk alleen nog maar de HSM en de SS overbleven. Op 1 januari 1938 kwam er een fusie van die twee bedrijven en ontstond de NV Nederlandsche Spoorwegen. De aandelen daarvan kwamen volledig in handen van de Nederlandse staat. In de jaren negentig kwam er een reorganisatie en beheer en exploitatie van de spoorlijnen werden gescheiden. Het beheer en het onderhoud van de lijnen werd gezien als een taak van de overheid en ProRail ontstond om hiervoor te zorgen. De rest van de taken bleef bij NS en werd onderverdeeld in NS Reizigers en NS Cargo (voor het goederenvervoer). Andere bedrijven moesten tegelijkertijd ook de mogelijkheid krijgen te rijden op het Nederlandse spoor. De NS bleef echter wel de belangrijkste spoorlijnen in handen houden. Deze afspraak tussen de NS en de overheid loopt nog in ieder geval tot 2015. Naast de NS zijn er in Nederland nu ook de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport die zich bezighouden met het vervoer van reizigers op het Nederlandse spoor.

Stads- en streekvervoer
Nadat het basisspoornet (zie boven) aangelegd was, kwam er behoefte aan buurtvervoer. In 1878 kwam de interlokale tram. Rond 1900 startte het eerste elektrische trambedrijf. Het was een succes en het aantal trams groeide. Tijdens de Eerste Wereldoorlog ging het met de trams niet zo goed en kregen ze overheidssubsidie. Daarna kreeg de tram ook al concurrentie door particuliere busdiensten die begonnen op te komen. In 1939 kwam de Wet Personenvervoer, wat ertoe leidde dat de overheid alleen een streekvervoervergunning aan bedrijven gaf als ze groot genoeg waren. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden veel busbedrijven aan de NS verkocht, omdat het er niet zo goed mee ging. In 1980 kwam er een nationale strippenkaart die de regionale buskaartjes verving. In 1982 hield de NS op met het streekvervoer en er ontstond een aparte busholding wat de latere VSN-groep was en nu Connexxion Holding. In de jaren tachtig bezat deze holding al bijna alle streekvervoerbedrijven. Eind jaren tachtig moesten er kosten worden bespaard en de overheid wilde openbare aanbesteding invoeren. De Wet personenvervoer 2000 zorgde voor regionale vergunningverlening op basis van openbare aanbesteding.

Hoofdstuk 3: Privatisering van het openbaar vervoer
Zoeken op ‘privatisering openbaar vervoer’ op Google levert als eerste zeven pagina’s van de SP op, de eerste met als titel: ‘Privatisering van openbaar vervoer moet nu stoppen’. Hoewel dit een bericht van een tijdje geleden is, is privatisering nog steeds een discussiepunt.

Privatisering
Privatisering is het in particuliere handen brengen van overheidstaken. Dit betekent dus dat voorheen door de overheid geregelde zaken overgenomen worden door aparte bedrijven. Het idee hierachter is dat als een bepaalde dienst door meerdere bedrijven zou worden geleverd, dat tot meer concurrentie zou leiden. Dat zou goed zijn voor de consument, omdat door concurrentie bedrijven zo goed en goedkoop mogelijk proberen te produceren of een bepaalde dienst te leveren om de meeste omzet te maken. Een ander argument voor privatisering is dat een onderneming de wensen van burgers beter zou weten in te schatten dan de overheid.
Nadat het verzorgingsstelsel ontzettend was uitgebreid, werd bedacht dat de overheid weer kleiner moest worden, omdat alles te duur en te traag was geworden. Een project van deregulering, liberalisering en privatisering werd in gang gezet. Dit is steeds verder doorgevoerd, ook met betrekking tot het openbaar vervoer.

Bus, tram en metro
De bus, tram en metro worden nu geregeld door bedrijven en zijn dus geprivatiseerd, maar de regionale en lokale overheden (de provincie en de gemeente) bepalen wel welke bedrijven dat zijn. Er vindt een aanbestedingsprocedure plaats voor het kiezen van een bedrijf. Bij aanbesteden wordt een bepaalde opdracht, met alle regels en voorwaarden erbij, als een soort advertentie in de markt uitgezet, en ondernemers kunnen hierop reageren. Dan kiest de overheidsinstantie, in dit geval de provincie of gemeente, daarvan de beste uit. Vervoerbedrijven kunnen een concessie krijgen, dit is een contract tussen een (regionale of lokale) overheid en een vervoersbedrijf waarbij het bedrijf voor een aantal jaren het alleenrecht heeft om in een bepaald gebied het openbaar vervoer te verzorgen.
Het doel van aanbesteden is meer concurrentie te creëren en zo de dienst het best en/of goedkoopst te laten leveren.
De uitzondering op deze privatisering vormen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, die zelf beslissen of ze het stadsvervoer openbaar aanbesteden of gewoon door de huidige vervoerder laten doen. Dit werd zo geregeld omdat het in deze grote steden een heel complexe klus is om alles aan te besteden. Er is nu echter een wijziging in de wet gekomen, waardoor ook de drie grote steden binnen een paar jaar moeten aanbesteden.
Verder is nog niet helemaal alles aan de bedrijven overgelaten: de verschillende overheden subsidiëren nog 60% van het lokale en regionale openbaar vervoer.

Trein
Voor de trein worden de concessies verleent door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. ProRail zorgt nu voor het spoor (aanleg, beheer, onderhoud) en NS (Nederlandse Spoorwegen) is het grootste spoorwegbedrijf. NS is nog steeds rijkseigendom, maar moet zelf betalen voor het gebruik van de sporen. Er is een proces bezig waarin geprobeerd wordt de verantwoordelijkheid voor regionale treindiensten over te dragen aan de betreffende regio’s. Zo zijn Connexxion, Arriva, Veolia en Syntus de bekendste regionale vervoerders.
Het openbaar vervoer is dus min of meer geprivatiseerd.

De tegenstanders
Over de resultaten van de privatisering is niet iedereen even positief. De keerzijde van privatisering in het algemeen is dat de prijs van een bepaalde dienst juist stijgt als er nog maar één bedrijf is die deze dienst levert. Ook zou in sommige gevallen winst belangrijker kunnen worden dan de benodigde dienst, om maar niet te spreken van de tegenstanders die van mening zijn dat de overheid sowieso de basisbehoeften zou moeten regelen.
Met betrekking tot het openbaar vervoer, zijn er een aantal specifieke klachten, waaronder: problemen met de aansluiting tussen verschillende bedrijven, verschillen in prijzen tussen regio’s, bezuinigingen op bepaalde belangrijke punten, managers die zichzelf te goed betalen en te weinig concurrentie wat tot arrogantie en wangedrag van een bedrijf leidt.
Over het algemeen zijn het de linkse partijen die tegen privatisering zijn. De overheid moet volgens hen actief optreden om de zwakkeren te beschermen. De SP, GroenLinks, ChristenUnie en de Partij voor de Dieren zijn duidelijk tegen privatisering. De PvdA is niet erg tegen, maar zeker ook niet vóór.

SP
De SP heeft een duidelijke mening: geen aanbestedingen meer in het stads- en streekvervoer en Connexxion moet teruggekocht worden door de staat. De SP zegt dat de aanbestedingen slecht zijn voor de passagiers, omdat als eerste bezuinigd wordt op onderhoud, service en bediening. De SP is dus tegen de privatisering.

GroenLinks
GroenLinks is tegenstander van privatisering in het openbaar vervoer, omdat het slecht zou zijn voor het personeel en de reizigers. In het stad- en streekvervoer is te weinig concurrentie, waardoor er monopolievorming dreigt. Ook wil GroenLinks dat overheden recht hebben tot aanbesteding, in plaats van daar verplicht toe te zijn.

Partij voor de Dieren
Helemaal onderaan, in een hoekje weggestopt, staan de standpunten van de Partij voor de Dieren die níét alleen met dieren te maken hebben: het openbaar vervoer moet van de Partij voor de Dieren weer in overheidshanden komen en ook andere privatiseringen mogen niet doorgaan.

ChristenUnie
ChristenUnie wil geen onbeheerste marktwerking waar het recht van de sterkste geldt. Er moeten grenzen komen voor de marktwerking als die ten koste gaat van duurzame ontwikkeling, zwakkeren of het milieu. De ChristenUnie wil dan ook geen verdere privatisering en marktwerking in het openbaar vervoer.

PvdA
De PvdA is niet geheel tegen privatisering, maar staat er wel kritisch tegenover. De ervaringen met privatisering zijn namelijk niet altijd positief, zegt de PvdA. Wat het openbaar vervoer betreft, vindt de PvdA dat de overheid er meer grip op zou moeten krijgen.

De voorstanders
Gek genoeg zeggen de voorstanders iets heel anders. Privatisering in het openbaar vervoer zou juist hebben geleid tot meer dienstregelinguren, treinen en bussen die vaker rijden, nieuwere bussen, betere informatiesystemen. Er zouden ook kosten bespaard zijn en de klanten zouden meer tevreden zijn. Het KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer), een organisatie die kennis verschaft over verkeer en vervoer voor beleidsambtenaren en bestuurders van decentrale overheden, heeft tussen oktober en december 2009 een onderzoek gedaan naar de klanttevredenheid in het openbaar vervoer. Vergeleken met zo’n zelfde onderzoek in 2008 waren de cijfers iets gestegen. Volgens het KpVV was dat te danken aan de toenemende privatisering. Er waren tussen de twee metingen door namelijk negen extra aanbestedingen gedaan, en in acht van de negen gebieden waar dat was gebeurd, was de klanttevredenheid gestegen. Dat bleek te komen door betere informatie en soms ook door bussen die vaker reden.
Rechtse partijen willen meer vrijheid voor mensen en bedrijven om hun eigen zaken te regelen en een overheid die zich, behalve met de veiligheid, niet zo veel overal mee bemoeit. Deze partijen zijn de VVD en de PVV en het CDA stelt zich in dit geval ook rechts op. D66 is weer een verhaal apart en zegt eigenlijk geen mening te hebben.

VVD
De VVD vindt privatisering niet meer dan vanzelfsprekend. De overheid moet zo min mogelijk doen, dus ook met betrekking tot het openbaar vervoer.

PVV
De PVV heeft geen standpunten, de PVV heeft een visie. In deze visie vermeldt de PVV niets over openbaar vervoer, wel over meer wegen en verhoging van de maximumsnelheid. Over de taken van de overheid is de PVV niet erg duidelijk, behalve dat de overheid zichzelf waarschijnlijk zou moeten afschaffen als dat zou kunnen. (In de visie staan kreten als: ‘Afschaffing Eerste Kamer’, ‘Terugdringing aantal leden Tweede Kamer naar 100’ en ‘Minder ministeries, minder ambtenaren’.) Hieruit concluderend zou de PVV waarschijnlijk vóór privatisering zijn als hen dat werd gevraagd.

CDA
Het CDA staat positief tegenover de privatisering in het openbaar vervoer. Het CDA zegt dat het openbaar vervoer hier goedkoper door is geworden en dat er meer bussen op de weg kwamen. Het CDA vindt ook dat in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag ook moet worden aanbesteed omdat het anders zonde van het geld is.

D66
De D66 zegt niet voor of tegen marktwerking te zijn en heeft geen duidelijk standpunt over wat de taken van de overheid eigenlijk zouden moeten zijn, zolang ‘het maar werkt’.

Wat nu?
Zoals te zien is, lopen de meningen ver uiteen en lijkt het er bijna op dat ‘links’ en ‘rechts’ in twee verschillende werelden leven, gezien de zeer verschillende conclusies die ze uit de gevolgen van de privatisering trekken. En het lijkt er niet op dat er ooit echt een goede overeenstemming te bereiken is. Er zullen altijd tegenstanders blijven, welke kant het ook op gaat. Op dit moment is het niet waarschijnlijk dat de privatisering nog volledig wordt teruggedraaid, nu het al in zo’n vergevorderd stadium is en er nog steeds veel voorstanders te vinden zijn. Ook zal het in het licht van de aankomende bezuinigingen waarschijnlijker zijn dat er eerder meer zal worden aanbesteed dan minder, aangezien de privatisering toch wordt gezien als een manier van kostenbesparing. Ideaal zou het zijn als vervolgens de vervoersbedrijven hun diensten verbeteren en daarmee de tegenstanders ervan overtuigen dat de privatisering prima werkt. Dat zou namelijk meteen ook de hele discussie erover oplossen.

Onze mening
Qua privatisering op zich zitten wij meer aan de linkse kant, dat de overheid er toch is om voor de basisbehoeften van burgers te zorgen. Dat zou dan ook betekenen dat we liever hebben dat de overheid het openbaar vervoer verzorgt. Reizen is ook een basisbehoefte geworden, men moet nou eenmaal reizen naar werk, school enzovoort om bij de maatschappij te horen. We hebben niet er niet zo’n sterk vertrouwen in dat bedrijven echt voor de ménsen handelen, in plaats van alleen voor zichzelf. Wij denken ook niet dat de privatisering verder doorgevoerd had moeten worden toen bleek dat er toch wel wat dingen mis gingen. Naar onze mening kun je pas echt met iets nieuws beginnen als bewezen is dat het ook echt werkt. Maar nu het ernaar uitziet dat het openbaar vervoer wel geprivatiseerd zal blijven, zouden wij graag zien dat de overheid er toch nog een soort controle op uitoefent, om ervoor te zorgen dat het maken van winst niet de belangrijkste drijfveer voor de vervoersbedrijven is/wordt. Als vervoersbedrijven echter eenmaal bewijzen dat ze wel degelijk goed voor hun dienst kunnen zorgen en dat alles goed verloopt, mogen ze dat van ons uiteraard zo doen.


Hoofdstuk 4: De OV-chipkaart
De ov-chipkaart is de nieuwste manier om met het openbare vervoer te reizen. Het werd voor het eerst in 2005 geïntroduceerd en wordt sindsdien stapsgewijs ingevoerd. De OV-chipkaart is een plastic pasje dat even groot is als een bankpas. Het is te herkennen aan het roze logo hiernaast. OV-chipkaarten kunnen verschillen in uiterlijk, maar de werking van elke kaart is hetzelfde. Op de kaart staat geld dat op te laden is bij oplaadpunten die bij bijvoorbeeld stations staan. Bij een reis moet je inchecken vóór je de reis maakt, en uitchecken na afloop. Er wordt dan berekend wat dat kostte en dat wordt van je saldo afgehaald.

Opkomst en invoering
In 1993 werd bekend gemaakt dat er aan de invoering van de ov-chipkaart werd gewerkt en werd besloten dat de NS in 1998 op de kaart zou overgaan. In 2004 werden er door het hele land een aantal proeven gedaan met de chipkaart en in 2005 wordt voor het eerst geïntroduceerd in Rotterdam, die daar sinds 29 november 2009 verplicht is in de metro. In 2008 en 2009 werd de chipkaart geïntroduceerd in de rest van Nederland. Sinds 27 augustus 2009 is de ov-chipkaart ook in de Amsterdamse metro verplicht. Hoewel de kaart eerst in 1998 zou worden ingevoerd, is dat nu inmiddels uitgesteld tot 2012. Dan moet het het enige vervoersbewijs in het openbaar vervoer worden en alle andere kaarten vervangen.

De ov-chipkaart wordt stapsgewijs ingevoerd, in de trein was het bijvoorbeeld eerst alleen mogelijk met een anonieme kaart te reizen (zie onder), en je kunt nu nog gebruik maken van een strippenkaart (behalve in Rotterdam en Amsterdam), hoewel er ook al gebruik wordt gemaakt van de ov-chipkaart. De staatssecretaris van Verkeer en Wasterstaat bepaalt wanneer de strippenkaart wordt afgeschaft. Het is de bedoeling dat dit tijdig wordt doorgegeven via de media en door de OV-bedrijven, zodat iedereen de tijd heeft om oude strippenkaarten op te maken.

De TLS (Trans Link Systems) is opgericht om de introductie vorm te geven. Het is door 5 grote OV-bedrijven opgericht: Connexxion, GVB, HTM, NS en RET. De TLS werkt ook samen met andere OV-bedrijven, verenigd inMobis. Maar in 2008 is Connexxion uit de TLS gestapt, omdat er om een nieuwe investering vroeg.

Soort kaarten
Er zijn 2 soorten chipkaarten: een persoonlijke kaart en een anonieme kaart.

De persoonlijke kaart heeft de meerste voordelen ten opzichte van een anonieme kaart. Een persoonlijke kaart heeft voordelen zoals:
- Je kunt profiteren van leeftijdskorting
- Je kunt persoonsgebonden producten op de kaart laden
- Je kunt gebruikmaken van automatisch opladen
- Je kunt je reisgegevens online bekijken en downloaden via Mijn OV-chipkaart
- Bij diefstal of verlies kun je je kaart laten blokkeren om misbruik tegen te gaan
- Een persoonlijke OV-chipkaart is 5 jaar geldig
Een anonieme kaart is handig als je niet vaak reist en is door meerdere mensen te gebruiken. Met een anonieme kaart kun je geen persoonsgebonden producten op uw kaart laden en kun je bijvoorbeeld niet vanwege uw leeftijd met korting reizen. Een anonieme OV-chipkaart kun je kopen bij een balie van een OV-bedrijf of een automaat op het station. Deze kaart kun je meteen gebruiken.

Daarnaast kunt ook nog losse wegwerpkaartjes kopen als je bijvoorbeeld heel weinig met het openbaar vervoer reist of als je als toerist in Nederland bent. Een wegwerpkaartje is geldig voor een dag, maar hiermee ben je dan wel meestal duurder uit.

Een klein overzicht van de persoonlijke kaart tegenover de anonieme kaart:
Persoonlijke kaart Anonieme kaart
Kaart met naam, geboortedatum en pasfoto X
Geschikt voor leeftijdskorting X
Automatisch op te laden X
Oplaadbaar met saldo X X
Op te laden via internet of bij automaten X X
Geschikt voor persoonsgebonden abonnementen X
Saldo en gemaakte reizen te bekijken bij automaat of loket X X
Te blokkeren bij verlies of diefstal X
Aangevraagde kaart wordt thuisgestuurd X
Kaart verkrijgbaar bij Ov-bedrijven en bij verkooppunten X
Door meerdere mensen te gebruiken X
Geldigheid 5jaar 4-5jaar
Bron: folder “alles over ovchipkaart”

Tarief
Met de OV-chipkaart worden de kosten voor het openbaar vervoer voor iedereen op dezelfde manier berekend, namelijk: 1 kilometer reizen is 1 kilometer betalen. Voor sommige reizigers is het huidige zonesysteem nadeling, andere profiteren net van een gunstige zone-indeling. Met de prijs per kilometer is dit verschil er niet meer. Wanneer je op saldo reist, wordt bij het inchecken een instaptarief van het saldo afgeschreven. Bij het uitchecken wordt het instaptarief teruggestort en worden de gereisde kilometers in rekening gebracht. Als je niet uitcheckt, betaal je dus een volledig instaptarief.
Meningen politieke partijen

Groenlinks
GroenLinks is tegen het gebruik van de OV-chipkaart. Volgens hen is het reizen ven de OV-chipkaart een stuk lastiger en duurder dan het reizen met de strippenkaart.
GroenLinks wil verkomen dat de strippenkaart verdwijnt, ze hebben liever dat de strippenkaart nog tijdelijk blijft bestaan naast de chipkaart, zodat de mensen aan de chipkaart kan wennen. Op die manier kunnen mensen overstappen op de OV-chipkaart wanneer ze dat zelf willen.
Volgens hen kunnen er veel verbeteringen in het huidige systeem worden aangebracht, zodat de OV-chipkaart het vertrouwen van de reiziger kan winnen:
- Meer afleespaaltjes
- Aflezer defect? Chipkaarthouder mag gratis mee
- Geen dubbel opstaptarief
- Invoering maximumtarief
- Stuur desgewenst een papieren factuur met overzicht
- Foute uitcheck? Mailtje aan chipkaarthouder
- Meer automaten
- Oude OV-studentenkaart moet voorlopig geldig blijven
- Zorg voor één klachtenloket
- Baseer de tarieven op hemelsbrede afstanden *

CDA
Het CDA is een voorstander van de OV-chipkaart, omdat het zal leiden tot minder zwart rijden en dus meer sociale veiligheid en meer reisgemak. Er zijn wel voorwaarden; het moet goed werken, het systeem moet toegankelijk zijn voor mensen met een handicap en de privacy moet zijn gewaarborgd.
De overstap van de strippenkaart naar de chipkaart moet toch een keer gemaakt worden, want de chipkaart kan veel voordelen hebben.

PvdA
Het PvdA is een voorstander van de chipkaart. Zij willen de chipkaart ook dan zo snel mogelijk invoeren en tijdens de invoering willen ze de problemen meteen aanpakken. Ze willen graag dat de chipkaart een succes wordt en dat iedereen er tevreden over is.

SP
De SP is in principe voor de OV-chipkaart. Maar de manier waarop de OV-chipkaart op dit moment wordt ingevoerd, kan de SP echter niet waarderen. Zo komen er verschillende kaarten voor de verschillende vervoersmiddelen en is de gebruikte kaart niet veilig. Hij is makkelijk te kopiëren waardoor grootschalige fraude mogelijk is. Daarnaast blijkt de privacy van de reiziger niet gegarandeerd en blijkt overstappen vaak bijzonder moeilijk.

VVD
De VVD is principieel tegen de OV-chipkaart, vanwege de verplichte afname door studenten.

PVV
De PVV is tegen de OV-chipkaart.
PVV-er De Mos over skimmers: “Vreselijk dat dieven bedragen die op de OV-chipkaarten van reizigers staan op slinkse wijze kunnen stelen. Dit bewijst maar weer eens dat het systeem nog vele misstanden kent en alleen daarom al moet de papieren strippenkaart voor reizigers een alternatief blijven. Daarnaast moet het Amsterdams vervoersbedrijf GVB gewoon bekend maken waar het skimmen heeft plaatsgevonden, zodat de OV-chipkaartgebruiker weet waar hij of zij aan toe is”.

Wat nu?
De ov-chipkaart is inmiddels ingevoerd in Rotterdam en de Amsterdamse metro en er zijn plannen om het definitief in te voeren in 2012. We verwachten hooguit dat dat nog een keer uitgesteld gaat worden, maar niet dat de ov-chipkaart niet gaat worden ingevoerd. Er verschijnen steeds meer in- en uitcheck-kastjes en oplaadpunten. Er zullen mensen tegen blijven, maar het zal waarschijnlijk gewoon worden ingevoerd zoals het plan is.

Onze mening
Wij zijn voor de invoering van de ov-chipkaart, omdat we denken dat het handiger is om mee te reizen. Het moet echter wel goed werken voordat het ingevoerd wordt. Het systeem moet goed onderzocht worden op fouten, maar als het eenmaal goed werkt, zijn we er zeker voorstander van.


Hoofdstuk 5: De veiligheid in het openbaar vervoer
In 2007 hebben de vervoersbedrijven Connexxion, Arriva, Veolia en Syntus 3869 meldingen gedaan van ‘geweld’ (de meldingen gaan ook over scheldpartijen en betalingsweigeringen). In 2008 was het aantal meldingen gestegen tot 4711. Begin 2008 gaf 9% van de reizigers in het openbaar vervoer aan soms het openbaar vervoer te mijden, omdat ze het onveilig vinden. Die cijfers zijn daarna niet veel meer veranderd.
Hoe moet dit worden opgelost en hoe krijgen we het gevoel van veiligheid weer terug? En moeten we dan meer agenten inschakelen, meer camera’s ophangen of het gevoel voor normen en waarden terugbrengen in de samenleving?

Enkele maatregelen die al genomen zijn:
Aanvalsplan Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer
In 2002 is er al een ‘Aanvalsplan Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer’ gelanceerd. Hierin werden maatregelen genoemd om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.
Vervolg Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer
In 2007 werd het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer geëvalueerd. De uitkomst was dat reizigers en personeel van het openbaar vervoer de veiligheid al iets beter waardeerden. Het vervolg op het eerste Aanvalsplan was bedoeld om dat nog verder door te zetten en verder ook het aantal incidenten te verminderen. Er stonden een aantal belangrijke punten in. De eerste betrof de OV-chipkaart, die zou namelijk de veiligheid kunnen verbeteren doordat zwartrijden, en daarmee ruzies, voorkomen zouden kunnen worden. Ook zou er volgens het plan geprobeerd moeten worden overal elektronisch te laten betalen in taxi’s en uiteindelijk misschien zelfs met de OV-chipkaart. Er moest ook meer toezicht komen, door mensen en door camera’s, om de veiligheid te verbeteren. Een totaal van €31 miljoen werd beschikbaar gesteld voor meer cameratoezicht in de luchtvaart en het openbaar vervoer.

Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer
Deze taskforce werd op 2 april 2009 opgericht door de Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Verkeer en Waterstaat om een pakket van maatregelen te maken om incidenten tegen werknemers in het openbaar vervoer te verminderen. In het rapport werden zestien maatregelen voorgesteld. Enkele daarvan waren:
- Er moet een basisnorm voor sociale veiligheid komen in concessies (dus de vervoersbedrijven moeten zich goed richten op de veiligheid)
- Er moet meer menselijk toezicht komen in het streekvervoer en veiligheidsteams in probleemgebieden
- Er moet meer cameratoezicht komen in probleemgebieden
- Iemand moet een reisverbod opgelegd kunnen krijgen
- De buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) moet meer bevoegdheden krijgen zodat er snel kan worden opgetreden bij overtredingen
- Buschauffeurs moeten opgeleid worden om goed op te treden in probleemsituaties

In februari 2010 stelden minister Ter Horst (binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) en staatssecretaris Huizinga (verkeer en waterstaat) eenmalig vier miljoen euro ter beschikking om een paar van de maatregelen uit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer uit te voeren.

Politieke partijen
Het is logisch dat elke partij de incidenten in het openbaar vervoer wil oplossen. Ze hebben hier echter wel hun eigen ideeën over.

Enkele partijen met een duidelijke mening zijn:
PvdA
De PvdA heeft een apart standpunt gemaakt van ‘OV en veiligheid’. De partij wil flink meer uitgeven aan de veiligheid in het openbaar vervoer. De PvdA heeft het over zeven punten:
- Hogere straffen voor agressie tegen conducteurs
- Vaste conducteurs op tramlijnen en extra toezicht in de metro. Alles moet goed schoon worden gehouden om het gevoel van veiligheid te vergroten.
- Invoering van de OV-chipkaart. Dit is om conflicten met zwartrijders tegen te gaan.
- 200 extra agenten bij de spoorwegpolitie.
- Meer cameratoezicht en meer bewaakte fietsenstallingen, om criminaliteit rond het station te voorkomen. Hierover moeten de vervoersbedrijven en de overheid goede afspraken maken.
- Reisverbod voor hufters. De PvdA wil dat mensen die zich misdragen in de trein daar niet meer in mogen, zoals een hooligan een stadionverbod krijgt.
- Daklozen en junks die in een station verblijven, moeten geholpen worden.

CDA
Het CDA zegt deze zomer te beginnen met een campagne om normen en waarden in het openbaar vervoer te stimuleren.

SP
Volgens de SP zorgt de privatisering voor meer onveiligheid in het openbaar vervoer. Dat zou namelijk zorgen voor kostenbesparing op veiligheidsmensen, interne communicatiemedewerkers en onderhoud. Vervoersbedrijven hebben niet meer de verplichting om een bepaald bedrag aan de sociale veiligheid te besteden en doen dat dan ook vaak niet. Verder wil de SP een conducteur op iedere tram, meer begeleiding op metrostations, betere ondersteuning op drukke haltes van nachtbussen, in elke bus een systeem waarbij de chauffeur op een noodknop kan drukken, waarbij de beelden in de bus direct naar een meldkamer worden gezonden, zodat er live kan worden meegekeken.

VVD
Veiligheid is voor de VVD een groot goed. Veiligheid is zo’n beetje het enige waarin de overheid moet investeren volgens de VVD. Er moeten vooral meer politieagenten komen.

GroenLinks
GroenLinks denkt dat veiligheid bereikt wordt door mensen met elkaar te laten praten en elkaar aan te spreken op asociaal gedrag, niet per se door meer camera’s op te hangen en te fouilleren. Daarnaast zegt GroenLinks wel dat agenten meer de straat op moeten en dat de pakkans omhoog moet.

Wat nu?
De Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer heeft een aantal concrete punten opgesteld om de veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren. Er is voor een aantal van deze punten ook al geld uitgetrokken. Het ziet ernaar uit dat het grootste deel van de maatregelen wel gaat worden uitgevoerd of dat het in ieder geval geprobeerd wordt. Iedere partij zegt wel de veiligheid te willen verbeteren. Of met de voorgestelde maatregelen dan ook meteen de veiligheid daadwerkelijk wordt opgekrikt is natuurlijk nog niet zeker zolang het simpelweg nog niet gebeurd is. Deskundigen filosoferen erop los, maar pas achteraf kun je zeggen of er iets echt gewerkt heeft.

Onze mening
Natuurlijk vinden ook wij dat de veiligheid verbeterd moet worden als die slecht is. Wij staan helemaal achter de maatregelen die hiervoor gepland zijn en hopen dat die werken. We hopen alleen niet dat als blijkt dat bepaalde maatregelen, zoals het inzetten van meer politieagenten, niet goed werken, er daarna toch nog te veel in geïnvesteerd blijft worden. We hopen van harte dat het lukt om wat meer ‘waarden en normen terug te krijgen’, omdat we liever reizen in een bus die veilig is omdat de mensen uit zichzelf aardig tegen elkaar doen, dan omdat er een politieagent voorin staat.

Hoofdstuk 6: Gratis openbaar vervoer
Echt gratis wordt het openbaar vervoer natuurlijk nooit, aangezien niemand zin heeft om voor niets een bus te besturen. Onder ‘gratis openbaar vervoer’ wordt verstaan dat de reizigers niet hoeven te betalen om met het openbaar vervoer te reizen.
Er worden verschillende redenen genoemd om het openbaar vervoer op bepaalde trajecten, om bepaalde tijden of periodes of voor bepaalde doelgroepen gratis of goedkoper te maken. Een reden is natuurlijk het sociaal/maatschappelijke aspect: groepen als ouderen en armere mensen mee laten doen in de samenleving. Verder zou gratis openbaar vervoer ingezet kunnen worden voor meer bereikbaarheid: tegen files en voor een betere bereikbaarheid van de binnenstad en ook van bepaalde evenementen. Openbaar vervoer kan helpen tegen meer milieuvervuiling als meer mensen de auto laten staan. Mensen tijdelijk gratis openbaar vervoer aanbieden kan helpen om hen er meer vertrouwd mee te maken waardoor ze het later vaker gaan gebruiken.

Openbaar vervoer in Vlaanderen
Vlaanderen is een goed voorbeeld wat betreft gratis openbaar vervoer. Sinds 1997 is in de stad Hasselt de stadsbus gratis voor iedereen en binnen de stadsgrenzen is de streekbus gratis voor mensen uit Hasselt. Dit gratis openbaar vervoer was een succes, er reisden acht keer zoveel mensen met het openbaar vervoer als daarvoor. Het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn zorgt er nu voor dat gemeenten makkelijk gratis of goedkoper openbaarvervoer voor hun inwoners kunnen inkopen. Dat is ook vaak gebeurd, waardoor in verschillende Belgische gemeenten het openbaar vervoer gratis of heel goedkoop is. Ouderen kunnen in België (niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Wallonië) sowieso gratis met het openbaar vervoer reizen. Het gratis (of goedkoper) openbaar vervoer in Vlaanderen wordt ook wel het ‘derdebetalersysteem’ genoemd. Dat betekent dat derden (bijvoorbeeld gemeenten, scholen of werkgevers) een deel van de vervoerskosten betalen. Dit Vlaamse beleid begon echt te lopen in 2001 en vanaf dan is ook te zien dat het autogebruik afnam.
Het openbaar vervoer ‘gratis’ maken, kost natuurlijk wel geld. In 2004 werd in Vlaanderen 86% meer geld uitgegeven aan stads- en streekvervoer dan in 1995.

En in Nederland
Nederland kan niet helemaal vergeleken worden met Vlaanderen. In Vlaanderen is De Lijn het enige vervoerbedrijf voor stads- en streekvervoer en ook voor het spoor is er één bedrijf. Er zijn in Vlaanderen ook maar twee opdrachtgevende overheden; één voor het stads- en streekvervoer en één voor het spoor. Dit alles maakt het invoeren van een nieuw systeem makkelijker.
Verder lijkt de groei in populariteit en kwaliteit van het openbaar vervoer in Vlaanderen erg groot, maar in Nederland was het openbaar vervoer al langer beter, dus eigenlijk is Vlaanderen eerst nog bezig geweest om die ‘achterstand’ in te halen. De Nederlandse overheid heeft nog tot 2002 meer geld uitgegeven aan het openbaar vervoer dan de Vlaamse overheid. Inmiddels heeft Vlaanderen Nederland wel ingehaald en sinds 2004 maken reizigers in Vlaanderen per persoon meer kilometers met het openbaar vervoer dan reizigers in Nederland.

Maar dat betekent niet dat er in Nederland niet met gratis of goedkoop openbaar vervoer geëxperimenteerd wordt, want dat gebeurt volop. Nederland heeft veel korte experimenten uitgevoerd, waarvan er veel waren om te kijken hoe mensen überhaupt reageren op gratis of goedkoop openbaar vervoer, wat wel handig is voordat het ineens overal ingevoerd wordt. In verschillende steden zijn in de afgelopen jaren korte experimenten geweest, vaak voor speciale doelgroepen, zoals ouderen en kinderen. Ook in een bepaalde week, of in een bepaald gebied wordt weleens gratis of goedkoper openbaar vervoer aangeboden. Een actueel voorbeeld is de gemeente Eindhoven, waar afspraken zijn gemaakt met het vervoersbedrijf Hermes om 65+’ers en kinderen onder de twaalf gratis met het openbaar vervoer te laten reizen. In ieder geval tot 2012 zal dit het geval zijn. Het is het resultaat van een proef in 2007 en 2008 met gratis openbaar vervoer, die een succes was. Ook interessant is dat de provincie Utrecht eind mei dit jaar aan alle inwoners van de provincie gaat aanbieden dit jaar twee keer gratis met het openbaar vervoer te reizen.

Maar niet iedereen is blij met de experimenten van de overheid met gratis openbaar vervoer. Ten eerste zijn er ook proeven geweest die, in tegenstelling tot die in Eindhoven, niet goed werkten. En veel proeven die bedoeld zijn om mensen vertrouwder te maken met het openbaar vervoer, zorgen er niet altijd voor dat mensen ook ná de proef nog met het openbaar vervoer reizen. In maart, april en mei 2009, bijvoorbeeld, kon iedereen van 65 jaar en ouder in Amsterdam gratis met het openbaar vervoer in de stad reizen. Ouderen gingen het openbaar vervoer toen vaker gebruiken, maar na de proef gebruikten ze het niet (veel) vaker dan ervoor. Ten tweede moet er voor gratis openbaar vervoer meer geld uitgetrokken worden door de overheid, die dat moeten hebben van de belasting. Mensen die nooit met het openbaar vervoer reizen, vinden het dus niet eerlijk dat ze betalen voor iets waarvan ze geen gebruik maken. Bovendien kan gratis openbaar vervoer de veiligheid aantasten, omdat iedereen dan zomaar zonder vervoersbewijs het openbaar vervoer in kan. Er kunnen geen mensen meer geweerd worden uit het openbaar vervoer. Daarnaast is er nog de kans dat reizigers die normaal gesproken met de fiets zouden gaan het openbaar vervoer nemen als het gratis is, waardoor geen files opgelost worden en mensen ook minder gaan fietsen, wat de volksgezondheid weer niet bevordert.

Politieke partijen
Hoe denken de politieke partijen over de voor- en nadelen van gratis openbaar vervoer? Welke partijen zijn voor, welke tegen?

Blijkbaar vindt de meerderheid in de politiek dat gratis of goedkoop openbaar vervoer (in sommige gevallen) een goede zaak is. Het zijn met name de linkse partijen die er wat in zien. Vooral de SP is hier groot voorstander van. Gratis openbaar vervoer voor 65+’ers is het eerste wat ze willen bereiken. De PvdA wil gratis openbaar vervoer voor bepaalde doelgroepen, namelijk voor ouderen, gehandicapten en mbo-scholieren van 16 en 17. Ook wil de PvdA gratis openbaar vervoer aanbieden aan forenzen op de belangrijkste fileknelpunten. GroenLinks is natuurlijk altijd voorstander van iets dat goed is voor het milieu, dus als gratis openbaar vervoer daartoe kan bijdragen, is GroenLinks er zeker voor.
De ‘rechtse’ partijen zien in dit geval eerder de nadelen, en vooral de VVD is erg tegen. VVD hanteert de redenen die hierboven al genoemd zijn: belasting moeten betalen voor iets waar je zelf geen gebruik van maakt en geen mensen meer kunnen weren uit het openbaar vervoer.

Wat nu?
We denken niet helemaal met zekerheid te kunnen zeggen ‘wat nu’. Wat er gaat gebeuren zal volgens ons sterk liggen aan de resultaten van de proeven met gratis openbaar vervoer die nog steeds bezig zijn. Tot nu toe zijn er veel proeven geweest die hebben gewerkt, maar er is niet altijd een positief resultaat geboekt. En dan is er nog het probleem dat het openbaar vervoer niet zo hot meer lijkt te zijn, en met een blik op de staatsschuld wordt het waarschijnlijk niet verstandig gevonden veel geld uit te geven aan experimenten met gratis openbaar vervoer. Ondanks dat komen er toch nog af en toe gratis weekendjes voor bepaalde doelgroepen in bepaalde plaatsen, waardoor het weer lijkt alsof ‘gratis’ openbaar vervoer op bepaalde terreinen toch langzaam ingevoerd gaat worden.

Onze mening
Wij denken dat het goed is als het openbaar vervoer goedkoper of soms zelfs gratis wordt, omdat dat gewoon sociaal is. Ook iedereen die het slechter heeft zou in staat moeten zijn van de ene naar de andere plaats te komen. Er zou niet vanuit moeten worden gegaan dat iedereen een auto heeft. We hopen ook dat door gratis of goedkoop openbaar vervoer mensen minder vaak met de auto gaan om het milieu een beetje te sparen. We hopen dat het helpt tegen het fileprobleem, niet zozeer omdat we het erg vinden als mensen in de file staan, maar omdat we hopen dat er daardoor minder snel nog meer wegen aangelegd gaan worden. De meest ideale situatie zou zijn als iedereen gratis met het openbaar vervoer kon reizen. Het geld daarvoor kan dan weer komen van het geld dat niet in extra wegen hoeft te worden geïnvesteerd.


Hoofdstuk 7: Ons ideaal openbaar vervoer
Wij vinden het openbaar vervoer belangrijk en willen ook graag dat het beter wordt. Openbaar vervoer zou uitgebreid moeten worden (meer bussen die vaker rijden) en iedereen zou makkelijk met het openbaar vervoer moeten kunnen reizen. Buslijnen die niet veel opbrengen moeten toch blijven bestaan. Bussen moeten goed op tijd rijden en vaak genoeg. Het moet schoon zijn en veilig, liefst met niet al te veel bewaking van camera’s en politieagenten, maar als het zonder niet lukt moet dat maar. De overheid zou een goede controle op het openbaar vervoer moeten uitoefenen en ingrijpen als het niet goed gaat. De overheid moet ook meer geld uittrekken voor het openbaar vervoer, bijvoorbeeld om bepaalde verliesleidende buslijnen in stand te houden. We denken dat de OV-chipkaart verder doorgevoerd moet worden, omdat het handig reist en in verschillende soorten openbaar vervoer; je hoeft niet meer na te denken over verschillende vervoersbewijzen en over welk kaartje waarbij hoort. Ook denken we dat de OV-chipkaart de veiligheid verder kan bevorderen als de ruzies met de chauffeur in ieder geval niet meer over verschillende vervoersbewijzen kunnen gaan. Mensen moeten wel makkelijk en snel over kunnen stappen op de OV-chipkaart. Als dat niet kan, willen mensen misschien niet eens de moeite meer nemen over te stappen op het openbaar vervoer. Ook moet het openbaar vervoer goedkoper worden, niet alleen voor bepaalde doelgroepen, maar gewoon voor iedereen, want iedereen heeft recht op openbaar vervoer. Er zou niet vanuit moeten worden gegaan dat iedereen ook met de auto kan reizen, want niet iedereen kan dat. Zelf scholier zijnde, willen we bijvoorbeeld niet altijd alleen afhankelijk zijn van de auto van onze ouders. Het openbaar vervoer zou verder gepromoot moeten worden en reizen per openbaar vervoer zou normaler en logischer moeten worden, niet alleen een noodoplossing of een reismethode van arme sloebers. Als meer mensen met het openbaar vervoer en minder met de auto zouden reizen, zou dat bovendien beter zijn voor het milieu.

Conclusie en samenvatting
Er zijn een hoop problemen die eigenlijk alleen een probleem zijn omdat er mensen zijn die erover nadenken en verschillende meningen vormen. Een onderwerp als privatisering zou niet aan de orde zijn als het in niemand opkwam dat bedrijven ook het openbaar vervoer zouden kunnen regelen. Ook de vraag of er gratis openbaar vervoer moet komen is geen levensbedreigend probleem, maar meer een verschil van mening. Mensen kunnen er dan vervolgens wel weer een probleem van maken.
Andere zaken, zoals de criminaliteit en de treinen die niet reden in de winter, zijn problemen die niet ontstaan uit dit soort meningsverschillen. Vervolgens krijgen de mensen het echter toch weer voor elkaar discussies te voeren over hóé zoiets dan opgelost moet worden en hoeveel geld eraan mag worden uitgegeven.

Onze hoofdvraag was: Wat zijn in Nederland de problemen wat betreft het openbaar vervoer en hoe moeten deze opgelost worden? Die problemen zijn:
1. discussies wat betreft de privatisering
2. problemen en discussies wat betreft de invoering van de OV-chipkaart
3. criminaliteit in het openbaar vervoer
4. discussies over het al dan niet gratis maken van het openbaar vervoer

En de oplossing:
1. Rechtse partijen zijn vóór privatisering, terwijl linkse tegen zijn. Een oplossing voor de discussie wordt natuurlijk moeilijk. Vervoersbedrijven zouden het openbaar vervoer zo goed moeten regelen dat ook de linkse partijen tevreden worden over de privatisering
2. Inmiddels is de ov-chipkaart bijna ingevoerd en veel partijen zijn ook voor. Als er voor wordt gezorgd dat de ov-chipkaart een goedwerkend systeem wordt, zou dat de discussies erover op moeten lossen.
3. Alle partijen willen een betere veiligheid in het openbaar vervoer. Er zijn veel goede maatregelen voor bedacht en er is geld voor uitgetrokken. Als de bevolking nog een beetje meewerkt, zou dit probleem op te lossen moeten zijn.
4. De experimenten wat betreft ‘gratis’ openbaar vervoer gaan vrolijk door en aan de hand van de uitslagen daarvan (en de stemming in de Tweede Kamer) zal moeten worden bepaald of het openbaar vervoer gratis moet worden.

Bronnenlijst
We hebben voor het maken van deze PO geprobeerd boeken te vinden met betrekking tot het onderwerp, maar we hebben geen boeken kunnen vinden die echt geschikt waren, en hebben daarom bijna uitsluitend van het internet gebruik gemaakt.

Boeken:
Thema’s Maatschappijleer
Van Dale woordenboek

Internet:
www.verkeerenwaterstaat.nl
www.kpvv.nl
Wikipedia:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Privatisering
http://nl.wikipedia.org/wiki/Aanbesteding
http://nl.wikipedia.org/wiki/Metro_(vervoermiddel)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Light_rail
http://nl.wikipedia.org/wiki/Gratis_openbaar_vervoer
http://nl.wikipedia.org/wiki/Geschiedenis_van_de_spoorwegen_in_Nederland
http://nl.wikipedia.org/wiki/Invoering_van_de_OV-chipkaart_in_Nederland
http://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart
Sites van politieke partijen:
www.sp.nl
nu.pvda.nl
groenlinks.nl
www.christenunie.nl
http://www.partijvoordedieren.nl/
http://www.cda.nl/
http://www.vvd.nl/
http://www.pvv.nl/
http://www.d66.nl/
http://www.gratisopenbaarvervoer.nl/
http://www.verkeersnet.nl/3028/gratis-met-de-bus-in-eindhoven-in-ieder-geval-tot-2012/
http://www.verkeersnet.nl/2997/provincie-utrecht-start-actie-gratis-probeerkaartjes-met-de-bus/
http://w.mkbservicedesk.nl/1362/waarom-aanbesteding.htm
http://w.mkbservicedesk.nl/1359/hoe-werkt-aanbesteding-overheid.htm
http://www.hansnetten.com/geld-en-economie/privatisering-overheidsbedrijven-is-grote-mislukking.html/
http://www.trouw.nl/nieuws/nederland/article2852848.ece/_Meer_meldingen_van_geweld_in_OV_.html
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2008/2008-2478-wm.htm
http://static.ikregeer.nl/pdf/BLG21865.pdf
http://www.connexxion.com/geschiedenis/442/
www.ov-chipkaart.nl